Tunely na trati Banská Bystrica - Dolná Štubňa

Výstavbou železničnej trate z Handlovej do Hornej Štubne železniční stavbári v tridsiatych rokoch 20. storočia dokázali, že sú schopní popasovať sa s problémami aj v tých najzložitejších terénnych podmienkach. Pri plnej úcte k stavbárskej práci, ktorú pri stavbe spomenutej trate odviedli, výstavba skutočného pamätníka železničného staviteľstva na Slovensku ešte ich len čakala. Stala sa ním trať z Banskej Bystrice do Dolnej Štubne naprieč Veľkou Fatrou.

Prípravné práce na stavbe trate Banská Bystrica - Dolná Štubňa
Územie, cez ktoré spomenutú trať postavili, bolo pôvodne určené pre železničné spojenie Pohronia s Turcom traťou Uhorskej severnej železnice. Vzhľadom na zložitý terén a problémy, ktoré by sa výstavbu tejto trate podstatne sťažili a predražili, roku 1870 rozhodol uhorský snem o zmene trasy trate smerom na Kremnicu.
Potreba druhej koľaje z Vrútok na stredné Slovensko si však vynútila návrat k tejto trase, keď sa ukázala výstavba jednokoľajnej trate z Banskej Bystrice cez Harmaneckú dolinu, s napojením na trať bývalej Uhorskej severnej železnice nad obcou Dolná Štubňa, výhodnejšou ako výstavba druhej koľaje v úseku Horná Štubňa – Kremnica – Zvolen – Banská Bystrica.

Údolie Bystice nad Dolným Harmancom, s bralami tunelov č.7 (vpravo) a č.9 (vľavo)

Jej smer bol daný údolím Harmaneckého potoka, tečúceho do Hrona a potoka Žarnovice, ktorý je prítokom Turca. Vzhľadom na výškové rozdiely medzi prípojnými stanicami a vrcholovým tunelom, musela sa trať rozvinúť hlboko do priečnych údolí Starohorského potoka a Bystrice. Týmito dvoma slučkami bolo získané toľko výšky, že sa dĺžka vrcholového tunela skrátila na 4690 m oproti dĺžke základňového tunela 9330 m, ktorý by sa bol musel stavať, keby sa bola železnica stavala v predĺžení bývalej miestnej železnice Banská Bystrica-Harmanec. Prechádza tak krajom, ktorý hlavne vo svojej strednej časti je pokrytý lesmi, rozbrázdený hlbokými údoliami a rozrezaný mnohými roklinami s príkrymi svahmi.
Ešte pred začatím stavebných prác došlo k rozsiahlym sondovacím prácam a podľa nich sa určila definitívna trasa budúcej železnice, sklon svahov v zárezoch a uskutočnil sa tiež predbežný odhad zemných prác i stavebných nákladov. V roku 1936, v priebehu projekčných prác bolo na vrcholovom tuneli navŕtaných 9 sond s celkovou hĺbkou 660 m. V ostatných častiach trate sa urobili sondovacie ryhy a šachty. Výskum staveniska bol zverený geológom, lebo územie, ktorým trať prechádza je geologicky zložité. Zaujímavé je hlavne územie vrcholového tunela, pri ktorom príkrov starších triasových vápencov a dolomitov sa nasunul na mladšie vápence a slieňe. Vymeriavacie práce si vyžadovali veľkú telesnú námahu a značnú odvahu - často sa muselo sa využiť pripútanie na lane.
Na základe súhlasu československej vlády, niektoré tunely dostali pomenovanie: tunel č.8 po predsedovi vlády ČSR Dr. Milanovi Hodžovi, tunel č.9 po ministrovi železníc ČSR Dr. Rudolfovi Bechyně a tunel č.14 po prezidentovi ČSR Dr. Edvardovi Benešovi. 19.4.1939 minister J. Stano rozhodol, aby sa tunel dr. E.Beneša, premenoval na tunel A.Hlinku a aby aj ostatné tunely sa pomenovali podľa nežijúcich slovenských dejateľov, ktorí mali nejaký vzťah k tomuto kraju.
MŽ ÚSS vydáva 15.9.1936 vyhlášku o zamýšľanej verejnej súťaži č.48105, že MŽ ÚSS zamýšľa koncom decembra 1936 rozpísať verejnú súťaž na stavbu železničného zvršku, spodku v šiestich stavebných úsekoch jednokoľajnej hlavnej dráhy Banská Bystrica - Diviaky aj so spojkou na Hornú Štubňu. Záujemci sa o nej od 29.9.1936 mohli informovať u stavebnej správy ČSD v Banskej Bystrici, Lupčianska cesta 3.

stavebný úsek trate

počet tunelov

dĺžky tunelov

č.1 (st. km 1,0 - 9,0)

1

350

č.2 (st. km 9,0 - 15,5/6)

2

110, 885

č.3 (st. km 15,5/6 - 21,5/6)

4

515, 270, 185, 295

č.4 (st. km 21,5/6 - 26,3/4)

3

1900, 1297, 280

č.5 (st. km 26,3/4 - 34,0)

4

80, 190, 40, 4690

č.6 (st. km 34,0 - 41,2)

-

-

Výnosom MŽ z 22.9.1936 č.j.51015 sa uskutočnil záber pozemkov pre stavbu jednokoľajnej hlavnej dráhy Banská Bystrica - Diviaky od km 0,0 - 41,163 so spojkou do Hornej Štubne od km 40,0 - 44,4 v KÚ Banská Bystrica, Majer, Kyncelová, Rudlová, Sásová, Kostiviarska, Sv.Jakub, Špania Dolina, Ulmanka, Staré Hory a Harmanec v obvode OÚ Banská Bystrica a Čremošné, Háj, Diviaky, Mošovce, Dolná Štubňa a Horná Štubňa v obvode OÚ Turčiansky sv.Martin. Niekoľko dní neskôr (VpŽP, 7.10.1936) MŽ ÚSS výnosom 54001 stavbu spodku, zvršku v 6 stavebných úsekoch jednokoľajnej hlavnej dráhy Banská Bystrica - Diviaky a spojky na H.Štubňu odvoláva.
V rámci prípravných prác bola výstavba vrcholového tunela a ďalších troch tunelov zadaná zvlášť, a to v septembri, novembri (č.3) a decembri 1936 (č.8 a č.9). Slávnostný vrt na vrcholovom tuneli uskutočnil 28.9.1936 sám prezident republiky Edvard Beneš za prítomnosti ďalších vládnych činiteľov a hostí.
Koncom júna 1937, na základe výsledkov verejného súbehu, ÚSS zadala stavbu železnice narýchlo jednotlivým podnikateľským firmám, pričom ju rozdelila na 6 stavebných úsekov. Stavba železnice mala trvať 3 roky a náklad na jej stavbu bol rozpočítaný na 368 mil.Kč. Pri celkovej dĺžke 41 km si stavba trate vyžadovala postaviť 14 tunelov s celkovou dĺžkou 11 087 m.

Stavba trate Banská Bystrica - Dolná Štubňa
Hlavné stavebné práce začali po odovzdaní stavenísk začiatkom júla 1937 s výnimkou úseku 6z, ktorého stavba bola zadaná až koncom novembra 1938 a stavebné práce sa mohli začať až na jar 1939. Výstavba pokračovala rýchlo a to nielen vzhľadom na hospodársky význam trate, ale aj zo strategických dôvodov (bola súčasťou príprav na očakávaný vojenský konflikt s Hitlerovskou Nemeckou ríšou). Uvažovalo sa usídliť pri nej v slovenských horách vládu republiky, Národnú banku a generálny štáb a v Harmanci sa dokonca začali aj stavebné práce. Do konca roka 1938 bolo na trati z 90% hotové najobtiažnejšie stavby, vrátane tunelov, stavba si dovtedy vyžiadala 290 mil. Kč.
Stavba síce pokračovala veľmi rýchlo, ale plánovaný termín dokončenia nebol dodržaný. Príčinou boli štátoprávne zmeny, nepriaznivé poveternostné pomery, keď zvlášť veľké zrážky vykazovali roky 1937, 1939 a 1940, v roku 1940 aj veľmi tvrdá zima. Pre tuhé mrazy, ktoré spôsobili mimoriadne teploty -31°C, vymrzli všetky krátke tunely. Aj v tuneli v km 22,5/23,7, bola teplota -16°C, takže za týchto podmienok sa museli prerušiť ukončujúce práce aj v tuneloch. Nepredvídanou bola aj geologická prekážka. Stavba železničného zárezu v strmom horskom svahu nad obcou Ulmanka (od 1948 Uľanka) zapríčinila nestabilitu svahu (svah sa vysoko nad pláňou zatrhol a pravidelné nivelácie pláne signalizovali, že sa pláň zárezu dvíha). Nebezpečné miesto bolo potrebné podísť tunelom. Až po jeho dokončení sa mohla dokončiť celá železnica. V tom čase už prebiehala druhá svetová vojna.
Na dĺžke 40,926 km museli stavitelia preklenúť úbočia 112 mostnými objektmi a priepusťami rôznych konštrukcií, nestabilné časti svahov prejsť ďalšími tunelmi, vo svojom názve tak nesú index v podobe písmena malej abecedy, takže ich celkový počet dosiahol 22 v dĺžke 12 211,22 m. Najväčšie stúpanie trate dosiahlo hodnotu 18 ‰, pričom 67 % jej dĺžky leží v sklone a 57 % leží v oblúkoch, z ktorých je najmenší s polomerom 300 m, z Banskej Bystrice do vrcholového bodu (693 m n.m.) prekonáva 349,16 m, odkiaľ klesá do Dolnej Štubni o 125,62 m.
Výstavba si vyžiadala rozsiahle presuny zeminy, ktorých celkový objem bol väčší ako na všetkých dovtedy vybudovaných železničných tratiach na Slovensku. Výkopy pre vlastné železničné teleso spolu s výkopmi pre základy objektov, ciest a preložky vodných tokov dosiahli spolu vyše 2 620 290 m3, výrub z tunelov dosahoval 543 000 m3. Za stanicou Čremošné bol postavený 4698,15 m dlhý tunel, ktorý sa tak stal najdlhším železničným tunelom vo vtedajšej sieti Československých štátnych dráh.

úsek trate SNP

počet tunelov

názvy tunelov

žst. Banská Bystrica - žst. Kostiviarska

1

1

žst. Kostiviarska - žst. Uľanka

2

2, 2a

žst. Uľanka - zastávka Harmanec

7

3, 3a, 4, 4a, 4b, 4c, 4d

zastávka Harmanec - zastávka Dolný Harmanec

3

5, 5a, 6

zastávka Dolný Harmanec - žst. Harmanec jaskyňa

5

7, 8a, 8b, 9, 10

žst. Harmanec jaskyňa - žst. Čremošné

4

11, 12, 13, 14

Tunely sa razili v rôznych horninách a v rôznych podmienkach, ale pri výstavbe každého stavitelia postupovali podľa modernej rakúskej tunelovacej sústavy. Najtlačivejšie boli tunely v permských arkosách (verrucano), zatiaľ čo v mladších triasových dolomitoch nepôsobili žiadne tlaky. Pred ich stavbou nebol vopred dostatočne jasný geologický obraz, preto geologickému výskumu slúžila aj smerová štôlňa.
Razenie tunelov, rozsiahle prekopávky v skale, stavba viaduktov, oporných múrov ap. v pomerne krátkom čase vyžadovali potrebné vystrojenie pracovísk strojmi. Hlavne u tunelov bolo potrebné rozsiahlych zariadení na vetranie, výrobu stlačeného vzduchu, osvetľovanie, zariadenie dielní, kováční, píl, výroby betónu a malty, tesárskych, kamenárskych a iných dielní, skladísk stavebnín a inventáru, prístreškov pre robotníctvo, kúpeľov a príručných nemocníc, kancelárií pre podnikateľov i stavebný dozor. Stiesnenosť územia veľmi sťažovalo umiestnenie všetkých uvedených zariadení v blízkosti portálov tunelov, preto museli byť vyhľadávané aj iné vhodné miesta. Aby bol uľahčený pohon strojov, v roku 1936 sa postavila výkonná elektrická linka s napätím 22 000 V. 38 kompresorov poháňalo 23 ventilátorov a 718 pneumatických vŕtacích a zbíjacích kladív. Vo vrcholovom tuneli pracovali dve tunelové rýpadlá, tri čerpadlá, dve nakladače a cementové delo. Použitej mechanizácii zodpovedalo i tempo razenia tunelov až 4,3 m/24 h a vo vrcholovom tuneli 6,5 m/24 h.
Za účelom dopravy stavebného materiálu na pracoviská, ale najmä k vrcholovému tunelu slúžilo 25 km stavebných úzkokoľajok rozchodu 760 mm, ktoré sa ďalej rozvetvovali k jednotlivým pracoviskám. Ako východiskové miesto sa využila miestna trať Banská Bystrica - Harmanec, z ktorej na stavebný úsek č.4 viedla 3,5 km dlhá a na pracovný úsek č.5 9 km príjazdná úzkokoľajka. K západnému portálu vrcholového tunela viedla 12,5 km úzkokoľajka vychádzajúca od prekladiska na Dĺžinkách na trati Zvolen - Vrútky. Do hlavných nálezísk kameňa sa vybudovali ďalšie železnice, 2 kompletné lanové dráhy v dĺžke 4580-3500 m a cesty pre povozy, ktoré ležali na juh od stavanej železnice niekoľko kilometrov.
Pre úspešný pokrok stavby bolo dôležité zaistiť od počiatku stavby dodanie lomového i iného kameňa, štrku a piesku vyhovujúcej akosti a množstva. Prevádzka lomov a opatrenia kameňa bolo ponechané podnikateľom stavby. Obkladový materiál tunelov sa musel dovážať z celého Slovenska. Spotreba kameňa dosiahla 702 600 m3. Drevo pre tunely sa zadovážilo z blízkych hôr, rezivo z okolitých píl. Na celej trati sa spotrebovalo cca 44 000 m3 guľatiny a 41 000 m3 reziva.
Na výstavbe železničnej trate z Banskej Bystrice po odbočku Dolná Štubňa pracovalo v máji 1938 až 12 339 robotníkov zo Slovenska, Čiech, Maďarska i Nemecka. Ubytovanie tak veľkého počtu robotníctva v málo obývaných údoliach, ktorými železnica prechádza, vyžadovalo vybudovať 220 obytných barakov. Skoro polovica z nich, až 5701, pracovala priamo v tuneloch. Z celkového počtu bolo len 38 cudzincov, čo svedčí o tom, že išlo predovšetkým o záležitosť domácich odborníkov a robotníkov. Pracovná doba na stavbe bola 8 hodinová. Dôležitosť stavby dokumentuje aj prítomnosť 16 štátnych dozorcov.
Na odľahlých stanovištiach bolo zriadených 5 sanitných miestností pre poskytovanie prvej pomoci a lekársku ordináciu. Tri sanitné autá boli k dispozícii k odvážaniu chorých a ťažko ranených. V Banskej Bystrici dokonca postavili pavilón pre infekčne chorých ľudí, aby sa infekcia nerozširovala. Obtiažnosť stavby sa odrazila aj vo vysokom počte úrazov, keď počas výstavby trate, tunelov a mostov došlo k 2266 úrazom, z ktorých bolo 492 ťažkých a 35 smrteľných, väčšinou spôsobených pracovným chvatom, ťažkými podmienkami v podzemí a nedodržaním bezpečnostných predpisov. Na pamiatku obetiam zahynutým na stavbe trate postavili ich spolupracovníci v strede obci Dolný Harmanec skromný pomníček.

Pomník obetiam stavby trate v Dolnom Harmanci, foto Miroslav Kožuch, 19.4.2002

Pretože v dlhších vlhkých tuneloch zvršok trpí viac a skôr sa opotrebuje, jeho obnova je náročnejšia než na šírej trati, v tuneloch sa použil ťažší stoličkový zvršok sústavy Ib s dvojhlavými koľajnicami hmotnosti 47,1 kg/m. V tuneloch, kde je vlhko, sa množstvo drobného koľajiva obmedzilo na minimum. Miesto klasických stykov sa robili zvary, alebo spoje na dvoch podvaloch spojených spolu skrutkami.
Trať bola dokončená 18.12.1940, hoci poveternostné pomery, odchod robotníctva za mobilizácie a nepravidelnosť v dodávkach potrebného železného materiálu pre mostné konštrukcie a pre zvršok značnou mierou sťažovali práce. Jej slávnostné odovzdanie do prevádzky prebehlo 19.12.1940 za účasti prezidenta republiky Jozefa Tisu, ministra dopravy Júliusa Stana, prednostu ÚSS SŽ Ing. Rudolfa Pavlíka, bývalého bulharského cára Ferdinanda, nemeckého ministra dopravy von Dorpmüllera a ďalších činiteľov. Náklady na stavbu celej trate dosiahli 445 107 054, 95 Ks, z čoho na mzdy robotníctva sa vydalo 265 mil.Ks.

Trať a tunely v rokoch 1944-46
Na trati Banská Bystrica - Diviaky počas bojov v SNP manévrovali v početných tuneloch pancierové vlaky IPV II "J.M. Hurban" a IPV III "Masaryk". Poškodené nepriateľským delostrelectvom boli odtiahnuté 26.10.1944 do Harmanca a v tuneli medzi železničnými stanicami Horný Harmanec a Čremošné spolu so zbraňami znehodnotené.
Trať Banská Bystrica - Dolná Štubňa bola ustupujúcou nemeckou armádou v roku 1945 veľmi ťažko poškodená. Zničených bolo 17% železničného zvršku, zariadenia staníc, výmeny, zabezpečovacie a dorozumievacie zariadenia, skladištia tovaru, väčšina viaduktov a mostov. Len rýchly postup sovietskych vojsk zabránil vyhodiť do vzduchu tunely, aj keď k tomu robili prípravy. V menšej miere bola poškodená len vetracia šachta vrcholového tunela. Posledné delá dokonca ťahali z Ulmanky po trati konským záprahom smerom na Harmanec, cez tunely!
Ihneď po prechode frontu, bola trať postupne obnovovaná. Obetavým pracovným úsilím železničiarov a ďalších pracovníkov sa podarilo obnoviť dopravu na trati 17.3.1946. Pri znovuotvorení trate bol vrcholový tunel premenovaný na tunel Dr.E.Beneša.

Trať a tunely v súčasnosti
V súčasnosti sa o tunely stará traťová dištancia v Banskej Bystrici. Podľa údaja z roku 1968, na trati bolo až 16 tunelov, kde sa vytvárala námraza a odstraňovanie ľadu si vyžadovalo ročné náklady 40 000 Kčs.
Krása Harmaneckej doliny s množstvom tunelov je vďačným námetom pre filmárov. Tunely na trati SNP možno vidieť vo filme Deň, ktorý neumrie (režisér Martin Ťapák, 1973), Tisícročná včela (Juraj Jakubisko, 1983), Peacemaker (Mimi Leder, 1996),...

Nazeleno natretý sergej T679.1168 vo filme Peacemaker

Galéria na trati Banská Bystrica - Divaky ?
V diele "Nové směry v rekonstrukci železničních tunelů, ČsVTS, Praha 1968" sa spomína, že železničnou správou bol v roku 1965 vypracovaný plán tunelových prác v sieti ČSD na roky 1965-70 a v roku 1968 dlhodobý program rekonštrukčných prác, prípadne sanačných prác železničných tunelov až do roku 1980. V uvedenom zozname bola uvedená aj galéria v km 21,2 - 22,0 na trati Banská Bystrica - Diviaky.
Táto poznámka zrejme súvisela s jej uvažovanou stavbou, nakoľko aj v 4.zmene dodatku k ZCP 118 z 3.3.1995 sa v km 20,56 - 22,20 spomína oblasť padania skál.

Pramene:
Strana vytvorená : 2. IV. 2000
Strana aktualizovaná : 2. XII. 2002
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť