Tunely na trati Červená Skala - Margecany

Trať Červená Skala - Margecany bola postavaná ako posledný úsek stredoslovenskej transverzály. Mala spojiť Košicko - bohumínsku železnicu s pohronskou železnicou Brezno - Červená Skala. Trasa spojovacej železnice prechádzala horským, málo obývaným krajom, musela prekonať prudké stúpanie z údolia horného toku Hrona až do rozvodia Hrona a Hnilca v sedle Besník s nadmorskou výškou 1005 m n.m. Východzia stanica Červená Skala leží vo výške 785 m n.m, Telgárt 865 m n.m., Vernár 930 m n.m. a konečná v Margecanoch 340 m n.m. Na krátkom, len 12 km dlhom úseku pod Besnickým sedlom, musela trať prekonať výškový rozdiel 170 metrov. Z dôvodu dodržania najvyššieho predpísaného sklonu sa musela trať značne umelo rozvinúť.

Cesta od návrhu po realizáciu projektu
Netreba sa čudovať, že za takejto situácie sa rodil projekt veľmi ťažko. Prvé plány na stavbu trate sa objavujú už pred 1918. Na základe zákona č.235 Zb.z. a n. 30.3.1920 sa pod poradovým číslom 2 uvádza nová trať Červená Skala - Margecany dĺžky 108 km so stavebným nákladom 176 mil.Kč. Dĺžka trate bola určená len zo špeciálnych máp, náklad pri úplnej neistote panujúcej v poprevratových cenách bol len odhadnutý.
I cez vtedajšiu ťažkú hospodársku situáciu bola ešte v roku 1920 vytrasovaná. Súčasne bolo stanovené najväčšie stúpanie na 12 ‰ a najmenší polomer oblúkov na 400, výnimočne i na 300 m, pričom projekt počítal s viacerými variantmi prekonania údolia horného Hrona. V roku 1920, resp. 1922 bolo súkromným projekčným kanceláriám zadané vypracovanie generálnych projektov:

rok traťový úsek súkromná projekčná kancelária poverená vypracovaním generálneho projektu
1920 Červená Skala - Ľadová Jaskyňa
Ľadová Jaskyňa - Vondrišel
Vondrišel - Mníšek
Mníšek - Gelnica
Ing. Max. Pícha, Praha
Ing. Vlad. Vlček, Královské Vinohrady
Ing. V. Reisenauer, Praha
Ing. Rosenberg, Kindl & Hradecký, Brno
1922 Gelnica - Margecany Techn. stav. spol. Brno

MŽ v Prahe v zmysle nariadenia z 17.12.1920 č.667 Sb.z 1920 zadalo na základe verejnej súťaže vypracovanie detailného projektu asi 88 km hlavnej dráhy Červená Skala - Gelnica (VpŽP 5.11.1921):

traťový úsek súkromná projekčná kancelária poverená vypracovaním detailného projektu
Červená Skala - Ľadová Jaskyňa (23,615 km)
Ľadová Jaskyňa - Vondrišel (31,985 km)
Vondrišel - Mníšek (17,735 km)
Mníšek - Gelnica (14,732 km)
Ing. Jozef Macoun, Královské Vinohrady
Ing. Vladimír Vlček, Praha
Ing. Čeněk Reisenauer, Praha
Ing. Rosenberg a Hradecký, Brno

Horský charakter a neobývanosť kraja, ktorým mala trať prechádzať, veľmi sťažil hlavne projekt z Červenej Skaly do Vondrišela. Pretože údolie horného Hronu z Červenej Skaly na rozvodie v sedle Besník veľmi prudko stúpa, bolo nevyhnutné pre dodržanie najväčšieho predpísaného stúpania trať umelo rozvinúť. To si vynútilo použiť 7 tunelov, ktorých poloha bola neprirodzená a stavba a udržovanie nákladné. V ďalších častiach trate bol pre trasu po ľavom a pravom brehu Hnilca vypracovaných niekoľko variant a v Margecanoch zaústila nová železnica od západu, prechádzajúc za Jaklovcami tunelom.


Situačný náčrtok železničnej trate medzi Červenou Skalou a Besnickým sedlo so všetkými variantmi a označením staničenia
Nakoniec bola postavená trasa vyznačená hrubou čiarou

Ústredná stavebná správa ministerstva železníc však neúnavne pokračovala v ďalších prácach. Výstavbe nových tratí sa i naďalej prikladal veľký význam, o čom svedčili i časté návštevy vládnych činiteľov. Medzitým novozriadená stavebná správa vo Zvolene bola poverená prepracovaním pôvodného projektu za účelom dosiahnuť zníženie investičných nákladov. Bolo povolené zvýšiť dovolené stúpanie na 16 ‰ a doporučené rozvinúť trasu pri Telgárte použitím špirálovitého tunela, pomocou ktorého by sa trať dostala do sedla Besník. V nadväzujúcich úsekoch skalných tiesňav v okolí Stratenej komplikovala a zdržovala projekt železnice paralelne projektovaná cesta pozdĺž Hnilca, predstavujúca vtedy vo vtedajšom riedko osídlenom kraji vôbec prvú cestnú komunikáciu. Na mnohých miestach bola neskôr súčasne s traťou táto cesta rozostavaná, ale v celej dĺžke dokončená až po 2. svetovej vojne.

Stavba železnice
Až v roku 1929 sa problémom na opätovný návrh ministerstva začala zaoberať vláda a konečne 11.12.1930 rozhodla, aby sa etapovito podľa finančných možností, vzhľadom na nepriaznivú hospodársku situáciu, so stavbou začalo. Stavebný náklad bol určený na 295 mil.Kč. Neschodnosť a neprístupnosť veľkej časti trate, nedostatok obydlí, nadmerný počet a rozsah technických problémov viedol k tomu, že stavba bola rozdelená na tri oddiely, z ktorých každý viedla a riadila jedna stavebná správa. Medzitým prebehlo už skôr v dňoch 27-31.5.1930 komisionálne pojednanie celej trasy a na ich základe bolo 10.3.1931 udelené stavebné povolenie pre prvý úsek.


Z vtáčej perspektívy pohľad na úsek so špirálovitým tunelom, následným železobetónovým oblúkovým viaduktom, kamenným viaduktom, Hronským tunelom a vrcholovým Besnickým tunelom, foto LMS 11.8.1973

Stavebne najzložitejším bol úsek č.2a v I.oddieli (st. km 6,920 - 12,445) s 2 dlhšími a jedným kratším tunelom, ÚSS zadala pod č.57904 (VpŽP 27.12.1930) združeným firmám Zdeněk Kruliš v Prahe, Ing. Jaroslav Jáchymek v Brne a Ing. Jaromír Schwarz a spol. v Prahe. Vzhľadom k zimnému obdobiu a horskej polohe trate sa s prácami začalo až na jar 1931. Slávnostný výkop za veľkej účasti verejných činiteľov, úradov a obyvateľstva uskutočnil sám minister železníc Rudolf Mlčoch 31.5.1931 výkopom na Telgártskom tuneli. Celý úsek bol výnosom MŽ č.j. 42310 z 13.9.1934 odovzdaný 28.9.1934 za účasti ministra železníc Rudolfa Bechyně, časti poslancov, senátorov, zástupcov úradov a širokej verejnosti.
Aby sa znížila narastajúca nezamestnanosť v kraji, ÚSS (VpŽP 9.8.1933) č.j.32828 zadala v 4. stavebnom úseku pri Stratenej razenie smerových štôlní 4 tunelov v st. km 20.8/21.2, 22.0/4, 24.2/4, 24.9/25.3 dĺžkach 383 m, 411 m, 180 m, 346 m združeniu Z.Kruliš, Ing.J.Schwarz, Praha a v 5. stavebnom úseku v st. km 31.1/3 dĺžky 120 m Ing. Václav J.Vojáček a spol. v Bratislave (prečo potom Koněrza uvádza, že razenie smerových štôlní 4. a 5. úseku dostalo združenie Ing.A.Bárta, Ing.V.Holý, Spišská Nová Ves ?). Výnosom MŽ č.j.63901 z 23.12.1935 bol úsek Ľadová Jaskyňa - Mlynky odovzdaný do prevádzky 31.12.1935.
Práce na výstavbe v III. oddielu Vondrišel - Margecany zo sociálnych dôvodov začali tiež v roku 1933, aj keď príslušné stavebné povolenie bolo udelené až v nasledujúcom roku. Stavebne bol tento najdlhší úsek najmenej náročný. V 11. stavebnom úseku, časti E1, musel byť prerazený Gelnický tunel s dĺžkou štôlne 230 m. Jeho stavba bola tiež (VpŽP 9.8.1933) zadaná firme Ing. Antonín Bouša a spol. v Moravskej Ostrave.
Výnosom MŽ č.j.62713 z 17.12.1935 bol 22.12.1935 odovzdaný verejnej doprave prestavaný úsek Gelnica-Mníšek n/Hnilcom. MŽ výnosom č.j.41316 z 20.7.1936 otvorilo 26.7.1936 verejnú dopravu na celom III. oddieli súčasne s dopravou na II. úseku Mlynky - Mníšek n/Hnilcom. Slávnostné otvorenie trate sa začalo ráno v Margecanoch za účasti ministra železníc Rudolfa Bechyně, ministra dr. Ivana Dérera, staviteľa železnice odb.prednostu dr.Ing. Josefa Koněrzu a i. Po slávnostnej reči ministra železníc boli vypravené po novootvorenej trati 2 zvláštne vlaky.

traťový úsek

počet tunelov

názvy tunelov
Telgárt penzión - Vernár

3

Telgártsky, Hronský, Besnický
Dobšinská Ľadová Jaskyňa - Stratená

2

Jarabský I, Jarabský II
Stratená - Dedinky

2

Stratenský, Hamrický
Mlynky - Mlynky zastávka

1

Mlynecký
Prakovce - Gelnica

1

Gelnický

Celkom na tejto 93,838 km trati bolo vybudovaných 9 tunelov s celkovou dĺžkou 3800,2 m, razených modifikovanou rakúskou metódou. Na šírej trati a v staniciach položili koľaje systému Xa. Len v dlhých tuneloch (Telgártsky, Besnický) bol položený najťažší zvršok ČSD sústavy T pre tunely s koľajnicami 25 m dlhými a 49,7 kg/m ťažkými.
Výlomy na otvorenej trati dosiahli 2 850 000 m3, z toho na výlom v tuneloch 180 000 m3, muriva na maltu a betón 178 000 m3, z toho na obmurovku tunelov 68 000 m3. Pri stavbe tunelov sa spotrebovalo 68 000 m3 dreva. Stavebné náklady celej trati predstavovali 256,072 mil.Kč. Úspora asi 50 mil.Kč oproti pôvodnému rozpočtu bola dosiahnutá variantnými riešeniami, sledujúcimi účelnejší a hospodárnejší spôsob prevádzania stavieb a vedenia trasy, čím boli napr. vylúčené 2 tunely (pri Prakovciach a Margecanoch) a skrátená rampa k Telgártskemu tunelu.
Účasť obyvateľstva z blízkeho a vzdialenejšieho okolia bola obrovská, lebo stavba dlho sľubovanej dráhy financovanej štátom bola túžobne očakávaná. Na celej stavbe pracovalo okolo 7 000, v období najväčšej intenzity prác až 9 700 mužov a žien. Z nich bolo asi 59% miestnych, 35% z ostatných častí Slovenska a zbytok z ostatných krajov ČSR. Pomerne najlepšie mzdy boli v I.oddieli, kde sa platilo nekvalifikovaným robotníkom priemerne 2,30 - 2,50 Kč/hod, remeselníkom 4,20 - 5 Kč, v tuneli 5 Kč, k čomu ešte pristúpili prémie za väčší výkon. V II. a III. oddieli sa platilo nekvalifikovanému robotníkovi 2,20 Kč a remeselníkovi na trati 3,50 Kč, v tuneloch mínerom 3,80 až 4,00 Kč/hod. Pracovná doba bola spočiatku 8 hodinová, neskôr 7 hodinová, v tuneloch len 8 hodinová s 3 smenami. Z domáceho obyvateľstva vyrástli skúsení míneri, ktorí ostali verní stavbe tunelov a neskôr pracovali na ďalších významných tunelových stavbách na Slovensku.
Vo vtedajšej dobe hlbokej hospodárskej krízy mala veľkú úlohu sociálnu, pretože predstavovala vo vtedajšom veľmi chudobnom kraji prakticky jedinú možnosť trvalého zamestnania. Stavba sa stala najmohutnejším dejiskom stávkových bojov na Slovensku za hospodárskej krízy a po nej. Vyžiadala si aj obete na životoch, aj keď počet smrteľných úrazov bol v porovnaní s inými stavbami pomerne nízky. Celkom prišlo o život šesť robotníkov. Jeden sa zadusil výfukovými plynmi od motorov v Telgártskom tuneli, dvaja v Gelnickom tuneli, dvaja zahynuli pri lámaní kameňa v kameňolome a jedného prešiel vozík stavebnej železnici.

Trať a tunely počas 2. svetovej vojny
Novopostavenej trati sa nevyhlo pustošenie ustupujúcich nemeckých jednotiek v roku 1944. V celej dĺžke bola ťažko poškodená. Z 23 mostov a viaduktov bolo poškodených 21, tunelov bolo poškodených všetkých 9. S obnovou sa započalo hneď po oslobodení. Celkom bolo obnovených 461 bm tunelových obmuroviek. Všetky práce uskutočnili výhradne železniční zamestnanci. Ešte na sklonku roku 1945 sa na celej trati obnovila pravidelná premávka.

Pramene:


Strana vytvorená : 9. IV. 2000
Strana aktualizovaná : 1. IV. 2002
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť