Tunely na trati Prešov - Strážske - Humenné

Viedenská arbitráž z 2.10.1938 odtrhla rozsiahle územia na juhu Slovenska. V dôsledku straty železničného uzla Košice, celé územie na východ od Košíc prestalo mať priame spojenie so západnou časťou krajiny. Preto sa už v marci 1938 rozhodlo o stavbe železničnej trati Kapušany - Strážske.

Prípravné práce na stavbe trate
Nedokonalá hustota železničnej siete a snaha o zlepšenie hospodárskych pomerov na východnom Slovensku viedli Ministerstvo železníc ČSR už 25.5.1923 na vypísanie verejnej súťaže na stavbu hlavnej železnice dĺžky 65 km z Prešova cez Vranov do Michaloviec. Na základe nej Ministerstvo v auguste 1923 zadalo vypracovanie generálneho projektu v úseku Prešov-Sul-Hlinné firme Ing. J.Doležal v Bratislave a v úseku Hlinné-Vranov-Strážske-Michalovce firme Ing. V.Havlík, Vinohrady.
Ale Ústredná stavebná správa ČSR nechcela o stavbe trate ani počuť. Odmietala ju, poukazujúc na stanovený program č.235/1920 Zb.z., od ktorého sa nechcela odchýliť. Nepomohla ani zvolaná schôdzka komisie Národohospodárskeho zboru pre Šariš 12.11.1933 vo veľkej dvorane Čierneho orla v Prešove. Na tomto manifestačnom zhromaždení sa postulovali politicky a hospodársky požiadavky výstavby budúcej trate. Závery sa formulovali v memorande, ktoré síce presviedčalo, ale napokon zapadlo v zásuvkách česko-slovenského byrokratizmu.
Až viedenský rozsudok rozhodol o stavbe trati, ktorá mala spojiť železničnú sieť na východe s ostatnými krajmi Slovenska. 19.2.1939 oznámilo Ministerstvo dopravy a verejných prác, že zaradilo stavbu železnice Prešov - Vranov - Strážske do svojho stavebného programu. Využila pri tom projekt spracovaný projekčnými kanceláriami z roku 1924 a detailný projekt za dozoru Stavebnej správy ČSD v Spišskej Novej Vsi z roku 1937. Železničná trať Strážske - Kapušany mala vychádzať zo Strážskeho na trati Michaľany - Humenné a v Kapušanoch sa pripojiť na trať Prešov - Bardejov.
Administratívne konanie spojené s pochôdzkou po budúcej trati bolo otvorené 7.3.1939. Po vydaní stavebného povolenia 26.4.1939 sa malo so stavbou aj začať. Zdržali ju však udalosti na východnom Slovensku.

Stavba trate Prešov - Kapušany - Strážske
Stavba trate bola rozdelená na 6 stavebných úsekov. Siedmym úsekom mala byť dokonale rekonštruovaná stará trať vedúca do Bardejova, realizovaná vo vlastnej réžii Slovenskými železnicami. Stavebné práce druhého úseku z Kapušian do Vranova a Strážskeho zadali vo verejnom súbehu 14.6.1939 štyrom slovenským firmám: Ing. Ladislav Hits (II. a III. úsek) za 32 mil.Ks, Ing. Lazovský, Hrable, Štefanec (IV. a V. úsek) za 55 mil.Ks, firme Lanna spol. s r.o.(VI. úsek) za 36,5 mil.Ks. Na I. úseku pri Strážskom bola vypísaná nová obmedzená súťaž, v ktorej stavbu dostali združené firmy Ing.V.Holý, J.Šašinka a O.Janček. Náklad na stavbu celej trate sa odhadoval na 221 mil.Ks, termín odovzdania stanovili k 1.7.1941.
Slávnostné začatie prebehlo 29.6.1939 pri Kapušanoch. Na slávnosti, ktorý bol sviatkom celého východného Slovenska, sa zúčastnil predseda vlády dr. Jozef Tiso, predseda Slovenského snemu Martin Sokol, minister pravosúdia dr. Gejza Fritz, minister národnej obrany gen. Ferdinand Čatloš, minister dopravy a verejných prác Július Stano, generálny tajomník HSĽS dr. Jozef Kirschbaum, vládny komisár Prešova Andrej Germuška a iní. Po uskutočnení slávnostného výkopu ministerským predsedom Dr. J. Tisa sa začalo s vlastnou stavbou.
Terén, v ktorom mala budúca trať viesť, bol po stránke technickej veľmi nevhodný. Tvorený je treťohornými náplavami na podklade s ílovými a slienitými bridlicami. Tieto vrstvy sú miestami veľmi zvrásnené s miernymi až veľmi príkrymi sklomni, ľahko zvetrávajú a sú náchylné na vznik zosuvov. Pri úpätí svahov sa vyskytujú hlinité náplavy nepriepustné pre zrážkové vody, takže na nich vznikajú močiare a bahniská. Trasa železnice prechádza aj cez zaplavované územie riek Tople a Ondavy, takže úroveň trate sa musí dvíhať nad veľkú vodu. Preto sa musia zriaďovať nákladné stavby a zabezpečenia proti jej vymieľaniu a podmáčaniu. Okrem 10 mohutných mostov a viaduktov, bolo potrebné na trati postaviť aj 2 tunely v dĺžke 754 m. Prvým je tunel v km 3,5, ktorým trať prechádza miernu pahorkatinu oddeľujúcu povodie Ondavy a Laborca. Zmienenú pahorkatinu opúšťa v km 42/43 druhým tunelom, za ktorým dosahuje trať svojho maxima 296,50 m n/m.

úsek trate

počet tunelov

názvy tunelov
žst. Nemcovce - zast. Pavlovce

1

Nemcovský (Pod Petičom)
žst. Nižný Hrabovec - žst. Strážske

1

Strážčanský

Obidva tunely boli razené rakúskou metódou. Vopred sa razila spodná štôlňa s plochou asi 12 m2. Z klenbových zálomov bola razená v obidvoch smeroch klenbová štôlňa s plochou asi 7 m2. Z klenbovej štôlne sa začalo rúbaním klenbového priestoru.
O náročnosti terénu svedčí i objem zemných prác. Okrem výlomu z tunelových rúr oboch tunelov v objeme 43 750 m3, si stavba vyžiadala presun 2 995 250 m3 zeminy. Stavba si vyžadovala rozsiahle sanačné opatrenia, lebo takmer 40% dĺžky trate sú položené v zosunovom území, vo forme odvodňovacích a vystužovacích rebier, oporných múrov, sanácie základov a odvodňovacích zariadení podložia. U oboch tunelov sa museli previesť ťažké typy obmuroviek so zosilnenými oporami.
Celá stavba železnice spadala do obdobia vojnového, ktoré sa vyznačovalo ťažkosťami, prejavujúcimi sa nedostatkom pracovných síl, nedostatkom materiálu, neustálym zdražovaním miezd a hmôt, pomalosťou dodávok konštrukcii a materiálov, zásobovacími ťažkosťami. Nedostatok robotníkov v roku 1942 sa riešil s Ministerstvom vnútra a s Ústredným úradom práce za zriadenia pracovných táborov. V táboroch na Petiči a v Bystrom pracovalo pod ostrým dohľadom dozorcov až 2000 ľudí. K tomu roky 1941 a 1942 boli veľmi daždivé, takže ani polovica dní v týchto rokoch sa nemohla využiť sa prácu vonku.
Stavba trate bola pomerne dobre vybavená mechanizáciou, hlavne pneumatickými vŕtacími zariadeniami, miešačkami na betón, cestnými valcami, čerpadlami. Problémom však bol nedostatok pracovných síl, lebo stavebné firmy boli výlučne odkázané na domáce obyvateľstvo. Mzdy robotníkov boli určené kolektívnou zmluvou, ktorá bola uzavretá medzi robotníkmi a Ministerstvom verejných prác. Podľa nej mali robotníci pracovať týždenne 40 hodín, ale počet hodín sa mohol podľa potreby zvýšiť až na 48. Mzdy robotníkov pre práce tunelové boli určené: míneri, murári a tesári od 4,70 - 5 Ks, šlepri, kopáči a iní pomocníci od 2,80 - 3 Ks, nosiči vody 2,50 Ks.
Na výstavbe trate sa rátalo s maximálnou potrebou 8850 robotníkov, ale priemerne mesačne sa dosiahlo v roku 1939 2884, v roku 1940 5794, v roku 1941 6962, v roku 1942 6023 a v roku 1943 3770 robotníkov. Na mzdy robotníkov a povozníkov sa vydalo 265 mil.Ks. Na stavbe utrpelo pracovný úraz 891 robotníkov, z nich bolo 260 ťažkých a 11 smrteľných.
Výstavba trate Kapušany - Strážske, spojky na Pustom Poli a Vranove, s úpravou priľahlých traťových úsekov si vyžiadali náklad 460 mil.Ks, s rekonštrukčnými prácami v stanici Prešov spolu 500 mil.Ks. Trať sa pôvodne mala otvoriť 1.8.1943, ale železničná správa slávnostné otvorenie z technických príčin odložila na 5.9.1943. V tento teň tak novostavba bola slávnostne odovzdaná do prevádzky za účasti prezidenta republiky Dr. Jozefa Tisu, členov vlády a ďalších činiteľov politického, hospodárskeho a kultúrneho života.

Trať na konci 2. svetovej vojny
Krátko po otvorení trate prišli vojnové udalosti a ustupujúca nemecká armáda v niektorých miestach trať, budovy, mosty a tunely totálne zničila. U oboch tuneloch s tlakovým nadložením bola tunelová rúra vo vnútri tunelu zničená a uvoľnená zemina z nadložia zavalila tunelovú rúru. V teréne nad tunelom sa objavili lieviky značnej veľkosti. Celá trať bola obnovená až 30.11.1947, keď sa odovzdal úsek medzi Pavlovcami a Strážskym.

 

Pramene:


Strana vytvorená : 15. I. 2001
Strana aktualizovaná : 4. III. 2002
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť