Tunely na trati Plaveč - Poprad

Trať Orlov-Plaveč - Podolínec má bohatú históriu, takú, ako máloktorá z tratí našej siete. Uvedením trate do prevádzky sa splnili dávne túžby zamagurského obyvateľstva po železnici.

Úvahy o stavbe trati
Prvé úvahy o započatí výstavby trate sa vyskytli už za výstavby Košicko-bohumínskej železnice v rokoch 1866-1876, kedy sa súčasne s touto hlavnou železnicou stavali aj iné prípojné trate. Najstarší dokument o železnici Orlov-Plaveč - Podolínec je v štátnom archíve v Starej Ľubovni s dátumom 7.12.1869, kedy bolo predložené dožadovanie o povolenie predbežných prác na výstavbe trate z Popradu do Kežmarku a Plavča. I keď Rakúsko-Uhorská monarchia javila o výstavbu záujem, pretože chcela docieliť spojenie Viedne a Varšavy cez Krakov, predsa povolenie na výstavbu bolo neustále odďaľované a výstavba sa nezahájila.
Myšlienka budovať železnicu z Popradu až do Orlova však neustále žila a boli aj také hlasy, že trať treba predĺžiť do Bardejova a Medzilaboriec, čím by sa vytvorila tzv. severná transverzála. S týmto návrhom oficiálne vystúpil v roku 1930 Okresný úrad v Bardejove.

Stavba trate vo vojnových rokoch
Vlastná realizácia trate Podolínec - Plaveč sa začala až za prvej Slovenskej republiky. Po dokončení projektu v roku 1941 sa muselo pristúpiť k jeho zmene. V novom projekte sa muselo rátať s väčšími polomermi, než v starom, pričom sa museli vystavať 3 prekážkové tunely, ktoré sa v starom projekte nevyskytovali.
Ukončenie prác na trati Prešov - Kapušany - Strážske napomohlo k rozvinutiu stavby trate Orlov-Plaveč - Podolínec. MDaVP, rezort železničný ÚSS v Bratislave, vypísal 18.6.1943 verejnú súťaž na stavbu trate s 5 stavebnými úsekmi. Lehota otvorenia prevádzky bola stanovená na 1.7.1946. Policajná obchôdzka budúcej trate z Podolíneca do Orlov-Plaveča sa uskutočnila v dňoch 16-26.11.1943. Hneď na to v decembri 1943 MDaVP zadalo stavbu 4 stavebným firmám, ktoré aj začali s pozemnými prácami a na stavbe dvoch tunelov - Miľavskom (703 m) a Ružbašskom (439 m). Tunely sa stavali rakúskou modifikovanou sústavou až do prerušenia prác v auguste 1944. K obnoveniu prác došlo v roku 1946, avšak len čo sa na stavbe začalo intenzívnejšie pracovať, bola táto v roku 1949 zastavená pre nedostatok finančných prostriedkov a sústredenie výrobných kapacít na urýchlenie výstavby Trate družby. V tomto období už boli oba tunely takmer pred dokončením. V Miľavskom bolo treba dokončiť spodnú stoku a v Ružbašskom portál v smere od Podolínca a asi 50 m tunelovej rúry.

traťový úsek

počet tunelov

názvy tunelov
zast. Forbasy - zast. Nižné Ružbachy

1

Miľavský
zast. Nižné Ružbachy - žst. Podolínec

1

Ružbašský

Dokončenie trate
Vládne uznesenie č.1041 z 11.10.1957 uložilo však v započatých prácach v roku 1960 pokračovať. Na základe tohto rozhodnutia bola vypracovaná nová investičná úloha, ktorá zohľadňovala asi 25% dovtedy vykonanej práce. V 1958 bola schválená Ministerstvom dopravy v náklade 189,3 mil.Kčs.
Investorom stavby sa stal odbor Správy Východnej dráhy Bratislava, generálnym dodávateľom Železničné staviteľstvo Bratislava. Vykonávacie projekty vypracovali SUDOP - stredisko Košice, resp. generálny dodávateľ Železničné staviteľstvo Bratislava, závod 02 Žilina. Práce na výstavbe boli obnovené 9.5.1960. Prvý úsek Podolínec - Stará Ľubovňa sa mal odovzdať do roku 1963, druhý s celou traťou do konca 1965. Naliehavosť a potreba výstavby širokorozchodnej trate Maťovce - Haniska však spôsobili, že projekčné, materiálové a takmer všetky výrobné kapacity boli sústredené na širokorozchodnú trať.
Pre stabilizáciu svahov v predzárezoch tunelov po prvýkrát vo väčšom rozsahu muselo uplatniť plošné kotvenie svahov. Kolaudácia obidvoch tunelov prebehla v lete 1966. Trať v dĺžke 31,7 km bola slávnostne otvorená 26.11.1966. O polnoci 27.11.1966 bola zahájená normálna prevádzka na trati. Celkový investičný náklad dosiahol 183,7 mil.Kčs.


Zakladanie kotiev v predzáreze Ružbašského tunela

Celkový rozsah prác na železničnom spodku vrátane preložiek ciest a rieky Poprad predstavovali 2,2 mil. m3 zeminy a vyše 20 000 m3 betónovej zmesi. Na veľkých mostoch a v oboch tuneloch sa v dĺžke 2,1 km položil zvršok T, na ktorom sa použilo 3500 drevených podvalov.

 

Pramene:


Strana vytvorená : 10. VII. 2000
Strana aktualizovaná : 1. VII. 2002
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť