Železničná stanica/Railway station
Komárno

100 rokov od príchodu prvého vlaku do Komárna 1896-1996
Ing. Pavol Deraj

Pred sto rokmi...
Pred storočím dobudovali železnicu cez Žitný ostrov dokončením výstavby trate z Komárna do Dunajskej Stredy , ktorá nadväzovala na predtým vybudovanú trať z Prešporku (Bratislavy) do Dunajskej Stredy . Novú trať postavila za sedem mesiacov firma Henrich Freund a syn pod vedením hlavného inžiniera firmy Jozefa Scheibera a sláv­nostne odovzdali do používania 16. novembra 1896. V tento deň rá­no o ôsmej hodine vypravili z Komárna smerom do Dunajskej Stredy prvý osobný vlak, vezúci šestnásťčlennú komisiu na čele so županom Komárňanskej župy Aurélom Sárkánym, ktorá mala oficiálne prevziať novovybudovanú trať a železničné stanice. Vlak zastavil iba v stanici Lak (dnes Bodza), kde nastúpil poslanec uhorského parlamentu za Žitnoostrovský okres, Kálmán Balogh. O tri štvrte na desať vlak pri­šiel do Dunajskej Stredy, kde Komárňančanov pred bohato vyzdobe­nou stanicou vítala cigánska kapela, mohutný jasajúci dav a uvítací prejav dunajskostredského hlavného slúžneho. Po štvrťhodine prišiel aj vlak z Prešporku, s ktorým pricestoval splnomocnenec ministerstva na prevzatie trate. Po skontrolovaní nových budov železničnej stani­ce, členovia komisie opäť nastúpili do vlaku a osem vozňov, ťahaných parnou lokomotívou opustilo o jedenástej hodine Dunajskú Stredu, aby sa cez stanice Dolný Bar, Horný Štál-Topoľníky, Okoč, Veľký Meder, Lak, Tôň, Okoličná na Ostrove, Zlatná na Ostrove a Nová Stráž vrátilo do Komárna. Komisiu privítal mešťanosta József Tátray a splnomocnenec ministerstva Árpád Képessí odovzdal tras do užíva­nia. O osemnástej hodine konal slávnostný banket, ktorého sa zú­častnilo približne sto hostí v najväčšej komárňanskej reštaurácii U dobrého pastiera. Odznelo mnoho prípitkov vo viacerých jazykoch, chváliacich novú lokálku a jej tvorcov.
Od 17. novembra 1896 už pravidelne premávali dva osobné vlaky z Komárna do Dunajskej Stredy a dva opačným smerom. Cestovanie na tejto 54 kilometrov dlhej trati trvalo dve hodiny a 40 - 45 minút. Vlakové súpravy boli zostavené z vozňov prvej, druhej a tretej triedy.
Pôvodná komárňanská staničná budova železničnej trate cez Žit­ný ostrov, postavená na vtedajšom severozápadnom okraji mesta pri Malom Jarku slúžila svojmu účelu iba niekoľko rokov. Napriek tomu sa zachovala a stojí dodnes na rohu Železničnej ulice a Ulice práce (číslo 2). Pri výstavbe železničnej trate do Nových Zámkov bolo po­trebné vybudovať novú stanicu, asi 150 metrov severnejšie od pôvod­nej. Trať Komárno - Nové Zámky , na ktorej začala premávka 4. mája 1910, bola výstavbou dunajského železničného mosta spojená s vte­dajšou hlavnou stanicou mesta na pravom brehu Dunaja, v bývalej obci Újszöny, pripojenej práve v roku 1896 ku Komárnu. Tým sa do­končilo napojenie Komárna na železničnú sieť krajiny. Ešte pred pr­vou svetovou vojnou sa vybudovala aj železničná trať Komárno - Gúta (dnes Kolárovo) , na ktorej sa začala premávka 9. apríla 1914. V spo­menutých smeroch vychádzajú z Komárna železničné trate aj v sú­časnosti, avšak medzitým boli viackrát prebudované, zmodernizova­né a podstatne sa zmenil aj vzhľad a výkon vlakov, ktoré po nich pre­mávajú.
Storočná železnica, pretínajúca Žitný ostrov, nepatrí ani v súčas­nosti medzi hlavné dopravné tepny štátu, plní však dôležitú úlohu pri zabezpečovaní nákladnej a osobnej dopravy v tomto regióne.

Michal MÁCZA

Najdlhšia lokálka má sto rokov
Výstavba uhorských železníc zaostávala za rozvojom v rakúskej častí monarchie. v plánoch síce existovali železničné spojenia na ú­zemí celého vtedajšieho Uhorska s vyvinutou sieťou tratí aj na Slovensku, ale plná realizácia začala až v poslednej tretine minulého storočia. Len si pripomeňme najvýznamnejšie trate, vtedy odovzdané do prevádzky:
V roku 1870 to bola trať Košice - Prešov a v roku 1871 trate Lučenec - Zvolen a Spišská Nová Ves - Čadca. V roku 1872 nasle­dovali trate Spišská Nová Ves - Kysak, Zvolen - Vrútky a Michaľany ­Slovenské Nové Mesto. V roku 1873 to bolí už aj trate Zvolen ­Banská Bystrica, Bratislava - Trnava a Košice - Michaľany.
V roku 1844 Uhorská centrálna železnica projektovala sieť želez­níc, ktorá vlastne už zodpovedala dnešnému stavu na juhozápade Slovenska. Dokonca v plánoch nechýbalo ani spojenie Komárna so Štúrovom pozdĺž Dunaja. Aj v Széchényiho návrhu z roku 1848 bolo plánované spojenie Komárna so základnou sieťou cez Nové Zámky s pokračovaním až do Prievidze a Vrútok. Ďalší návrh z roku 1867 , pochádzajúci od ministra grófa Imre Mikóa predpokladal tiež spojenie Komárna s Novými Zámkam. Nakoniec došlo k rozhodnutiu postaviť miestnu trať (helyiérdekű vasút - HÉV) cez Žitný ostrov. Stavba bola realizovaná už v čase, keď bola vytvorená základná sieť železníc a obrovským tempom pokračovala výstavba lokálok. V poslednom desaťročí minulého storočia bolo na území Uhorska postavených až 5901 kilometrov tratí, z toho bolo 94 percent miestnych tratí. Pre roz­voj Komárna bol koniec minulého storočia obzvlášť významný. Bol postavený cestný most cez Dunaj. Po vzniku Maďarskej riečnej a ná­mornej plavby (MFTR) bolo ihneď rozhodnuté o výstavbe zimného prístavu v Komárne a do konca storočia bola vybudovaná aj lodenica (terajšia stará lodenica).
Prevádzka na miestnej trati z Dunajskej Stredy do Komárna zača­la pred sto rokmi, v novembri 1896. V cestovnom poriadku vtedajších uhorských železníc dostala nová trať číslo 510. V roku 1950 pri ČSD bola číslovaná táto trať ako 31 k, neskôr ešte v päťdesiatych rokoch ako 37 b, od roku 1984 ako 371, až konečne v roku 1994 dostala v rámci ŽSR číslo 131. V čase otvorenia prevádzky tejto trate sa už z Bratislavy lúčovite rozbiehali železničné trate na všetky svetové strany - do Viedne, Skalice, Leopoldova, Galanty, Rajky a Parndorfu. Ohýbalo spojenie naprieč naším najväčším riečnym ostrovom - Žit­ným ostrovom. Celá trať merala 99 km a stala sa prvou železničnou traťou, ktorá spojila Komárno so svetom. Dovtedy ešte neexistovalo spojenie ani s Novými Zámkami, ani s pravobrežným Komáromom.

Krajina a trať
Miestna trať, vedúca jednotvárnou krajinou ostrova veľmi pripomí­nala typické miestne trate uhorských nížin. Kolorit trate bol umocne­ný značným podielom maďarského obyvateľstva a napríklad aj tým, že dlho po vzniku Československej republiky tu premávali vozidlá ma­ďarského pôvodu. Za druhej svetovej vojny patril úsek trate od Úsoru (dnešný Kvetoslavov) k MÁV.
Kto sa prevezie Žitným ostrovom, cez jeho lány obilia, kukurice, repy či repky, len občas preťaté vetrolamom topoľov alebo agátovým porastom, si dokonale uvedomí pojem "rovina ako stôl". Výškový roz­diel medzi koncovými bodmi cele] trate až do Komárna je len 12 met­rov. Pôvodne trať vychádzala z bývalej stanice Bratislava-Nové Mesto. V čase výstavby novej stanice bola stanica na terajšej Karadžičovej ulici premenovaná na stanicu Bratislava-Nivy. Od roku 1962 bola trať napojená na novú stanicu Bratislava-Nové Mesto. Pretože nová stanica leží ďalej od centra mesta, trať sa skrátila vtedy o dva kilometre. Výškové rozdiely na trati sú zanedbateľné, na sklonov­níkoch je vidieť obyčajne len hodnoty nižšie ako jedno promile. Ani smerové odchýlky nie sú veľké a oblúky vznikli miestami len preto, aby sa trať bližšie primkla k tej či onej obci. Typické sú napríklad ob­lúky na úseku od Hroboňova smerom cez Okoč a Veľký Meder do Bodze. Stavba trate sa obišla bez väčších stavieb železničného spod­ku. Niekoľko malých mostov sa klenie nad zavlažovacími kanálmi a najväčšou stavbou je most cez Malý Dunaj v Bratislave-Vrakuni.

Stanice a zastávky
Na trati je teraz 12 staníc a 14 zastávok. Zrušená bola zastávka v Bratislave-Vrakuni a Jánošíkove n.O. (v roku 1978) a na pôvodnom úseku trate do roku 1962 bola zastávka Bratislava cintorín. Pôvodná zastávka Komárno - poľnohospodárska škola (od roku 1901) bola po rokoch obnovená v roku 1983 ako zastávka Komárno - závody. Niektoré zastávky a stanice iba menili mená (Rovinka - Štefánikovce, Kútniky - Blažov, Zemianska Olča - Olča-Lipové). V bývalých nákla­diskách Miloslavou, Veľká Paka a Bodza boli zrušené manipulačné koľaje. Koľajisko staníc bolo časom zrekonštruované (Komárno, Dunajská Streda, Orechová Potôň, Lehnice, Nové Košariská, Podunajské Biskupice). Na starej trati bola najväčšia výpravná budo­va v bývalej stanici Bratislava-Nové Mesto. Za slovenského štátu tu pracovalo spolu 82 zamestnancov na čele s prednostom. Z celkové­ho počtu bolo 11 úradníkov a 18 tzv. gážistov. Výpravné budovy v sta­niciach na trati sú typovo jednotné, jednoposchodové. Väčšinou sa ide o budovy tzv. 3. triedy pre miestne trate. Len Bratislava - Nivy, Dunajská Streda a Komárno mali už pôvodne výpravné budovy i .trie­dy. Terajšia výpravná budova komárňanskej stanice bola vybudova­ná pred 40 rokmi. V Dunajskej Strede je moderná budova, vystavaná v roku 1980 a vlani bola dokončená rekonštrukcia výpravnej budovy v Podunajských Biskupiciach.

Veľká povodeň
Pohnuté časy prežil Žitný ostrov v lete roku 1965. Vtedy takmer 30 kilometrov trate sa ocitlo pod hladinou vody, ktorá prelomila dunajskú hrádzu pri Čičove a zaplavila veľkú časť komárňanského a dunaj­skostredského okresu. Z trate Čalovo - Komárno bol v značnej dĺžke poškodený a odplavený železničný spodok. Najväčšmi poškodené násypy museli byt dočasne premostené provizóriami, aby bola pre­mávka obnovená čo najrýchlejšie. Bola to veľká zaťažkávacia skúš­ka pre trať, keď všetky stanice a nákladištia boli po povodni doslova zavalené vagónmi so stavebným materiálom, ktorý posielali z okre­sov cele] republiky na pomoc postihnutej oblasti.

Hustota spojov
Začiatkom storočia premávali na trati dva páry nákladných vlakov s prepravou cestujúcich a jeden pár osobných vlakov.
Jednotlivé vlakové spoje na tejto trati boli typické tým, že po dlhé roky sa minimálne menila ich časová poloha. Osobná doprava je prie­merne hustá a konkuruje autobusovej doprave, najmä v doprave do zamestnania a do škôl v Bratislave i v okresných centrách Komárno a Dunajská Streda. V úseku po Miloslavou je trať využívaná cestujú­cimi z Bratislavy pre rekreačné účely, rovnako na cesty do sídiel s termálnymi kúpeľmi - Dunajskej Stredy a Veľkého Mederu. V sú­časnosti jazdí na cele] trati 18 osobných vlakov a tri páry spešných vlakov. Z toho dva páry medzinárodných spešných vlakov jazdia z Bratislavy-Nového Mesta cez Dorog do Budapešti.

Pôvodná trasa
Na oboch koncoch trate sa trasovanie zmenilo. V Komárne už v roku 1910 bola postavená nová stanica - priebežná - miesto pôvod­nej s koľajami končiacimi slepou koľajou. Po výstavbe novej lodenice a obnove železničného mostu cez Dunaj vznikla na trati Bratislava ­Komárno nová odbočka, teraz pomenovaná Komárno - stavadlo 4. V Bratislave v roku 1962 bolo opustené pôvodné teleso trate, ktoré pokračovalo z Nív okolo poľnohospodárskeho nákupného podniku medzi Krížnou a Metodovou ulicou na ľavú stranu Trnavskej cesty, ktorú opustilo až neďaleko Martinského cintorína.

Hnacie vozidlá a vozne
Prvými rušňami na jubilujúcej trati boli rušne série MÁV 377, nes­kôr pri ČSD označené ako séria 310.4. Zhodou okolností rušeň tohto radu, ktorý sa zachoval v rámci Múzejno - dokumentačného centra ŽSR, pochádza práve z roku 1896. Na tejto trati doslúžili aj parné mo­torové vozne radu M273.1, ktoré personál pomenoval "hektory". Ešte v päťdesiatych rokoch boli najrozšírenejšími hnacími vozidlami na trati malé tendrovky série 331.0. Tieto nenáročné a spoľahlivé rušne pl­nili na trati univerzálne úlohy. Na traťovom úseku Bratislava ­Kvetoslavov sa objavovali aj ľahšie rušne, ktoré jazdili na "šamorín­ke". Ešte po vojne tu boli najstaršie rušne radu 310.0. V roku 1963 jazdil na "šamorínke" rušeň 320.206, jediný s vodočističom Pogany. Len málo miestnych spojov bolo vedených motorovými vozňami. Ešte po druhej svetovej vojne jazdili motorové vozne s pohonom zážiho­vým motorom, neskôr až do dodávky poslednej výrobnej série M 262.0 sa používali osvedčené M 131.1.

Traťová rýchlosť a prechodnosť
Trať si vyslúžila aj prezývku "špagátová" pre dlho používané ľahké koľajnice malej dĺžky, maďarského tvaru "i". Pôvodné koľajnice mali hmotnosť na jeden meter 23,6 kg a boli dlhé najviac dvanásť metrov. Koncom šesťdesiatych rokov bola traťová rýchlosť od Bratislavy po Kvetoslavov len 60 km/h a v úseku Zlatná n.O. - Komárno dokonca len 50 km/h. V rokoch 1957 až 1972 prebiehala postupná rekon­štrukcia traťového zvršku, ktorá umožnila nasadenie vozidiel s vyšším osovým tlakom a zároveň sa zvýšila traťová rýchlosť. Ešte v šesťde­siatych rokoch sa tak napríklad objavil na trati aj najmohutnejší tendrový rušeň ČSD série 477.0 - známy "papagáj".
Keď to koncom päťdesiatych rokov umožnila prestavba trate, za­siahli do osobnej dopravy rušne série 354.1. V rušňovej stanici Bratislava-Nivy to holi vtedy rušne inventárnych čísel 18, 24, 99 a 234. Posledný z nich pochádzal z dodávky na objednávku Slovenských železníc z roku 1941. Na páre vlakov Os 2808/2801 resp. 2803 sa udržali až do roku 1966.

Nové trakcie a labutia pieseň pary
V roku 1960 začal prvý veľký nápor motorovej trakcie na tejto trati. Motorové vozne série M 262.0, dodané do bratislavského depa o­vládli takmer celú dopravu na trati. Začal jazdiť prvý rýchlik na trati, MR 351/352, (neskôr 341/342) ktorého trasa bola v roku 1963 pre­dĺžená do Brna. Parná trakcia však tým neskončila, nastala dokonca jej renesancia. Na juhozápade Slovenska prebiehalo v rokoch 1965 ­1970 niekoľko významných investičných akcií - obnovovala sa novo­zámocká stanica, elektrifikovala sa trať Bratislava - Štúrovo, rekon­štruovala sa a neskôr aj elektrifikovala trať Nové Zámky - Komárno. Preto sa previedli odklonom cez Žitný ostrov medzinárodné rýchliky 17/18 Adriatica, 152/153 Saxonia a 397/398 Trans-Balkán. Takto sa na bývalej zastrčenej lokálke objavili slávne "albatrosy", najprv série 498.0 a potom aj 498.1. Pre tieto mohutné stroje bola trať príliš "ľah­kou" a tak skrátené meškanie rýchlikov sa tu meralo nie na minúty, ale na desiatky minút. Prechodne tu premávali rušne 498.0 aj na o­sobných vlakoch, v roku 1966, keď boli potiaže v prevádzke s novo­dodanými rušňami radu T 444.1. Bol to zvláštny pohľad na "albatrosa nulku", často idúceho aj tendrom vpred, ktorý ťahal za sebou súpravu dvojosových vozňov s nižšou súhrnnou hmotnosťou, než bola hmot­nosť rušňa. Bola to už predzvesť toho, že parné kolosy čaká blízky od­počinok. Rušne radu T 444.1 boli predisponované na kratšie trate v o­kolí Žiliny a Nových Zámkov a o vozbu osobných vlakov na trati Bratislava - Komárno sa delili v rokoch 1967 až 1969 dožívajúce "vi­tézy" radu 465.0 z rušňovej stanice Komárno a nové motorové vozne radu M 286.0 z Bratislavy. Ešte dva roky potom vozili osobné vlaky rušne radu 475.1. Poslednými turnusovými parnými rušňami na trati boli napríklad rušne 465.006, 011 a 048, 475.1115 a 1122. Úloha pos­ledného Mohykána sa však ušla rušňu, ktorý po dvanásťročnej služ­be v bratislavskom depe mal za sebou naozaj krásne výkony a vo­šiel do histórie ako najrýchlejší parný rušeň bývalých ČSD. Áno, bola to známa "stošestulienka" pána Procházku, 498.106, ktorá doviezla s rušňovou čatou Kořínek - Orlický jedného májového rána roku 1972 z Komárna do stanice Bratislava-Nové Mesto bez závad a načas o­sobný vlak 2801.

Motorové rušme a vozne
V tom čase sa už objavili na trati motorové rušme série T 478.1 (dnes 751). V osemdesiatych rokoch boli turnusovými rušňami "piel­sticky" T 466.0040, 080, 093 a ďalšie. Niekoľko rokov dominovali spo­lu s rušňami radu T 466.0 poschodové súpravy z výroby NDR. Motorové súpravy M 286.0 s vozňami série Balm holi v roku 1981 na­hradené motorovými vozňami M 152.0 (dnes 810). Na prelome rôz­nych období sa potom vyskytli kuriózne kombinácie hnacích a ťaha­ných vozidiel. Napríklad do dodania dostatočného počtu vozňov radu Baafx jazdili motorové vozme radu 810 s vozňami radu Bmx. Na kla­sických súpravách sa objavili rušme radu 753 a 750.

Nákladné vlaky
V nákladnej doprave boli v polovici päťdesiatych rokov tendrovky radu 331.0 nahradzované aj "ventilovkami" - rušňami radu 431.0. Oba rady predstavovali úspešné a pomerne výkonné typy pre miestne trate. Tisíctonový vlak nebol pre ne ťažkým sústom. Po prestavbe trate takmer celé desaťročie dominovali na manipulačných nákladných vla­koch americké rušme radu 456.1, typické svojím razantným výfukom a klepaním jednodielnych spojnicových ložisiek. Boli prezývané "bu­giny" alebo "unrry". Boli vhodné na posun a boli aj obľúbené u perso­nálu. Objavovali sa tu napríklad 456.120, 28, 37, 63 a iné z vyše 20 strojov, patriacich depu Bratislava - východ. Rušeň 456.137 neskôr prešiel do stavu depa Nové Zámky. Občas namiesto radu 456.1 sa objavili rušme radu 534.03, napríklad inventárne čísla 0304, 378, 474 či 497. V polovici šesťdesiatych rokov začali vozil nákladné vlaky na trati aj "mazutky" radu 555.3, ktoré boli vytlačené z prevádzky až do­dávkou nových výkonných motorových rušňov, známych "čmeliakov" T 669.0 a T 669.1 (teraz 770 a 771). Ku koncu parnej prevádzky sa ešte objavili na trati aj naše najrozšírenejšie parné rušme, radu 556.0. Vozili napríklad repné vlaky a rýchlobežné nákladné vlaky so zeleni­nou pre severné Slovensko a Čechy. Po tom, ako celú vozbu pre­vzala rušňová stanica Komárno, sa objavili na nákladných vlakoch aj rušme T 458.1, aby občas zastúpili nie veľmi spoľahlivé "pielsticky". V súčasnosti jazdia na manipulačných nákladných vlakoch rušme ra­du 751.
Dlho bola trať obsluhovaná rušňami z rušňovej stanice Bratislava - ­Nové Mesto. Remíza na odstavenie vozidiel bola vybudovaná aj v Dunajskej Strede, v súčasnosti je už asanovaná.

Trať a cesta
Na tejto trati je 56 úrovňových križovaní železnice s cestou, mno­hé priecestia sú nechránené a preto tu nie je núdza o stretnutia cest­nými vozidlami, často aj s tragickými následkami. Na ceste č.63 je po­merne veľká frekvencia aj medzinárodnej kamiónovej dopravy a táto cesta križuje trať štyrikrát, pri Veľkom Mederi a pri Dunajskej Strede . Veľa nehôd zapríčinili vodiči cestných vozidiel. Najtragickejšie nás­ledky mala nehoda v novembri 1987, ktorá si vyžiadala život vodiča, jeho závozníka a ďalších sedem obetí bolo medu cestujúcimi. V roku 1975 zahynula spolujazdkyňa v osobnom aute na priecestí pri obci Bodza. Ťažké následky malo aj stretnutie ranného osobného vlaku s autobusom pri Zemianskej Olči v roku 1978. Vodička osobného au­ta zahynula v lete roku 1990 vo Vrakuni. Nebezpečné bolo aj stretnu­tie osobného vlaku s kamiónom pri zastávke Miloslavov v roku 1994.

Súčasnosť
Na začiatku deväťdesiatych rokov prebiehala rekonštrukcia traťo­vých úsekov, ktorá zapríčiňovala meškanie vlakov, alebo bola priráž­ka k jazdným dobám už obsiahnutá v konštrukcii grafikonu. Vlani doš­lo už konečne ku zrýchleniu osobnej dopravy. Len niekoľko vlakov má ešte trochu dlhšie pobyty kvôli križovaniu. Motorové vozme série 810 s prívesnými vozňami série Baafx však nevyhovujú ani svojím výko­nom, ani poskytovaným pohodlím pre cestujúcich na dopravu na ta­kom dlhom úseku. Novú kvalitu do osobnej prepravy na jubilujúcej trati prinieslo nahradenie niektorých osobných vlakov spešnými o­sobnými vlakmi, ktoré premávajú na trase Bratislava Nové Mesto ­Komárno - Dorog - Budapešť.

Prehľad cestovných poriadkov osobných vlakov v rôznych obdobiach na trati Bratislava-Nové Mesto - Komárno a späť:

Cestovné v druhej triede osobného vlaku na niektorých úsekoch trate v rôznych obdobiach:

Poznámka: v roku 1908 existovala aj tretia trieda

Vývoj cestovnej rýchlosti na trati Bratislava - Komárno

V súčasnosti sa cestovná rýchlosť (táto rýchlosť sa vypočítava tak, že sa berú do úvahy aj pobyty vlaku) približuje k celkovému priemeru v osobnej doprave ŽSR.

(Príležitostná brožúra k 100. výročiu trate)

Prvý rušeň vypravili z Kolárova pred deväťdesiatimi rokmi

Zamestnanci kradli na železnici benzín
BRATISLAVA/KOMÁRNO 8. 12.2003 - Tri mesiace šafárila šestica zamestnancov železníc na komárňanskej železničnej stanici. Podľa informácií nitrianskeho policajného hovorcu Miloša Fábryho, skupinka mužov vo veku od 33 do 48 rokov počas služieb od konca augusta až do začiatku novembra kradla benzín. Kradnutý tovar potom ďalej predávali a spravili si z toho celkom dobrý biznis. Podarilo sa im ukradnúť asi 9000 litrov benzínu za 300 000 korún a o peniaze sa svorne delili. Policajti im však podľa M. Fábryho klepli po prstoch a vyslúžili si obvinenie z krádeže a všetci skončili vo väzbe. Hrozí im trest od dvoch do osem rokov.