Lamačský tunel č.II

Pozorný cestujúci si vo vlaku smerom z Bratislavy do Devínskej Novej Vsi všimne na bratislavskom portáli tunela do kameňa vytesaný erb uhorskej krajiny a dva letopočty: 1848 a 1902. Sú to roky, keď sa začala v týchto miestach železničná prevádzka.
Nový tunel bol postavený pri riadnom zdvojkoľajnení úseku Lamač - Bratislava (dovtedy starým tunelom viedla koľajová spleť).

Výstavba nového tunela
Katastrofa pri odstraňovaní 110 m starého tunela ukázala, že je nebezpečné manipulovať s jeho starými múrmi. Po zvážení, že rozšírenie tunela na dvojkoľajný by zabralo asi šesť rokov prác, sa rozhodlo vedenie železnice zamietnuť tento návrh.
Výstavbu nového tunela realizoval podnikateľ G. Gregersen anglickou metódou (čo je upravená rakúska metóda). Portál nového tunela a prvý pás vybudovali v šachte vykopanej na tento účel. Smerová štôlňa sa začala raziť 15.12.1900 pri bratislavskom portáli. Tunel bol razený so smerovými oblúkmi R = 500 a R = 600 m z dôvodu, aby čo najmenej ovplyvnil stabilitu susedného starého tunela. Priemerný mesačný výkon bol 30 m, maximálny až 70 m. Za 9 mesiacov bola celá štôlňa vyťažená. Nasledoval výrub hornej štôlne, kde sa výkony pohybovali v rozsahu 30 - 90 m mesačne. Výlom na plný prierez a výmurovku začali v júli 1901. Z dôvodu bezpečnosti sa postupovalo v pásoch dlhých 4,20 m, ukončili ho koncom septembra 1902. Prevádzka cez tunel sa začala 13.10.1902.
Murivo v oporách bolo vyhotovené z nepravidelne opracovaného žulového kameňa z Devínskej Novej Vsi, vrchná klenba z opracovaných kvádrov vápenca, trachytu a travertínu z lomov v Gánovciach, Spišskom Podhradí, Šútove, Hliníku nad Hronom a Novej Bani, spodné klenby z betónu. Hrúbka klenby je v rozmedzí od 55-65-75 cm. Výlom pre tunel na 1 m dĺžky bol 46 až 52 m3. Proti vode urobili nasledovné opatrenia: na omietku z cementovej malty položili izoláciu z lepenky s olovenou vložkou, lepenou horúcim asfaltom, krytú tehlovou primurovkou. Táto však z veľkej časti účinkom stavby neplní svoju funkciu. Medzeru medzi výlomom a primurovkou vyplnila kamenná rovnanina. Tunel sa odvodňuje z kamennej rovnaniny otvormi v päte opôr a kanálmi do stredovej stoky.
Celkové náklady na stavbu, vrátane odvodnenia, predstavovali 977 000 rakúskych korún. Treba však brať do úvahy, že oproti starému tunelu mal menší prierez a bol oveľa kratší.
Dĺžka tunela dosahuje 595,61 m. Najväčšia osová vzdialenosť oboch lamačských tunelov je 25 m. Ventiláciu nového tunela zaisťuje priečna chodba dĺžky 19,65 m vedúca do starého tunela. V tunelovej rúre sa nachádza 11 párov bezpečnostných výklenkov.

Architektonické stvárnenie nových portálov od roku 1902

Cimburie s letopočtami výstavby 1848 a 1902
foto Emil Schenk, 16.12.2000		 Detail s uhorským znakom a letopočtami 1848 a 1902
foto Emil Schenk, 16.12.2000

Pri dokončovacích prácach nového tunela a oprave starého tunela boli portály jednotne upravené a architektonicky stvárnené tak, že predstavujú technickú pamiatku - najmä na bratislavskej strane - s erbom a letopočtom.

Bratislavské portály tunelov, foto Emil Schenk, 16.12.2000
vľavo starý, vpravo nový tunel		 Lamačské portály tunelov, foto Emil Schenk, 16.12.2000
vľavo nový, vpravo starý tunel

Elektrifikácia tunela
Od času, keď tunel začal slúžiť železničnej prevádzke, si nevyžadoval rozsiahlejšie udržovacie práce. Neustále však vykazoval veľkú zavodnenosť a nedostatočný prechodový prierez pre pripravovanú elektrifikáciu trate Břeclav - Bratislava. Preto bolo potrebné aj v tuneli č.2 znížiť niveletu koľaje a klenbu zabezpečiť vodou nepriepustným plášťom zo striekaného betónu.
Práce na tuneli sa vykonali za nepretržitej výluky koľaje č.2 od 31.10.1967. Potrebné zväčšenie prechodového prierezu sa dosiahlo znížením nivelety v tuneli o 36 až 44 cm. Okrem sanačných prác sa v ňom vykonalo v 11 najviac zavodnených pásoch zosilnenie obmurovky koľajnicovými skružami vstavanými do plášťa zo striekaného betónu s dvojitou výstužnou zvarovanou sieťou. Trolej sa osadila vo výške 5,05 m nad temnom koľajníc. Nakoľko pri prevádzke sa počítalo s tým, že tunelom bude parná a mazutová vozba maximálne obmedzená, tunel sa postavil bez zdvojenia izolátorov a bez zvýšenia izolačnej hladiny. Tunel bol vylúčený z premávky až do roku 1969.

Obnova koľaje v tuneli
V roku 1982 pracovníci TSS a MO Bratislava previedli komplexnú výmenu betónových podvalov a koľajníc v tuneli a pracovníci Elektroúseku Bratislava výmenu troleja a opotrebovaných izolátorov. Vyčistený bol 60 cm stredový odpadový kanál. Uložené boli nové koľajnice na drevených podvaloch, zaliate v betóne. Práce boli náročné, lebo sa nedala uplatniť technika poháňaná vznetovými motormi.

Budúcnosť tunela
Väčšia rekonštrukcia tunel ešte len čaká. Po dokončení rekonštrukcie tunela č. I by bolo vhodné začať opravné práce na susednom tuneli č.II. Vzhľadom na to, že tento tunel je o 50 rokov "mladší", nebude potrebné robiť rekonštrukciu veľkého rozsahu. Odvodnené budú zamokrené miesta, sanované poškodené murivo, vykoná sa injektáž muriva a vyčistenie stredovej stoky s opravou stredovej spojovacej chodby medzi tunelmi č.I a č.II. Predpokladaná životnosť všetkých prác na tuneli je takmer 60 rokov.

Lamačský portál - P1

Vstup trate do tunela, foto Emil Schenk, 16.12.2000
 		 Čelo portálu, foto Emil Schenk, 16.12.2000
 
Klenba a opory z lamačskej strany, foto Emil Schenk, 16.12.2000
 		 Pohľad z tunela, foto Emil Schenk, 16.12.2000
 
Pokrytie tunelovej rúry, foto Emil Schenk, 16.12.2000 Pokrytie tunelovej rúry, foto Emil Schenk, 16.12.2000

Bratislavský portál - P2

Bratislavský portál, foto Emil Schenk, 16.12.2000
 		 Klenba a opory z bratislavskej strany, foto Emil Schenk, 16.12.2000
 
Výjazd z tunela, foto Emil Schenk, 16.12.2000 Záves troleja v tuneli, foto Emil Schenk, 16.12.2000

Pozri aj porovnanie oboch tunelov.

Pramene:
Strana vytvorená : 25. III. 2000
Strana aktualizovaná : 1. VII. 2002
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť