Tunely na trati Košice - Žilina
Tunely na Košicko-bohumínskej železnici do roku 1918
Na hornatom Slovensku kládla výstavba Košicko-bohumínskej železnice (KBŽ) veľké nároky. Na stavbu KBŽ povolali - okrem tisícov nádenníkov, naverbovaných z najbližšieho okolia, ktorí vykonávali zväčša pomocné práce - skúsených robotníkov z Čiech, Moravy a Nemecka, ktorí už nadobudli predtým skúsenosti so stavbou železnice. Okrem nich prišli i talianski robotníci, odborníci na kamenárske práce, potrebné pri stavbe mostov a tunelov.
Plán tunelového portálu zo zbierky normálii KBŽ z roku 1871
Dostatok financií umožňoval rýchle napredovanie v stavbe železnice. Rýchlosť išla miestami na úkor kvality. Práce sa vykonávali len za pomoci ťažných zvierat, povozov a kár.
Podľa výkazu na jej stavbe v apríli 1870 pracovalo 16 561 robotníkov. Z toho bolo 935 murárov, 2140 tesárov, 482 kamenárov, 738 mínerov, 152 lámačov kameňa a 953 iných remeselníkov. Ostatní boli pomocní robotníci. Na stavbe museli premiestniť 7,7 mil m3 zeminy a 9,9 mil m3 kamenia, vybudovať násypy a zárezy až do výšky 26 m, 869 mostov a priepustov a postaviť 5 tunelov s celkovou dĺžkou 2200 m. Z tunelov to bol tunel pri Ťahanovciach (277 m), pri Margecanoch (431 m), pod výbežkami Malej Fatry pri Kraľovanoch (401 m), pod vrchom Banisko pri Strečne (524 m) a najdlhší Jablunkovský pod rovnomenným priesmykom (590 m), na rozvodí Váhu a Moravy. Postavené tunely v tom čase patrili medzi najdlhšie v monarchii. Stavané boli rakúskou tunelovacou metódou, podľa stavebných podmienok mali svetlosť 14 stôp (1 stopa približne 0,3 m) a výšku 20 stôp, Ťahanovský a Kraľovanský tunel boli razené v oblúku. Náklady na stavbu celej KBŽ dosiahli 58 237 800 zl.
K výstavbe KBŽ je potrebné ešte poznamenať, že smerovanie trasy sa niekoľkokrát menilo nielen počas projektovania, ale aj počas výstavby. Od roku 1862, keď sa začalo jej predbežné vymeriavanie, nebolo jasné, či trasa KBŽ povedie z Košíc cez Obišovce (dnes Kysak) do Popradu a ďalej do Žiliny a Bohumína údolím Čierneho alebo Bieleho Váhu. Do roku 1864 prevládal názor viesť trať v údolí Čierneho Váhu. Pri Šuňave, popod výšiny Hochwaldu, kde trať mala prekonávať hlavné európske rozvodie, mali postaviť tunel v dĺžke 1200 siah. Pri kontrole trasy ho však inšpektor štátnej železnice Ferdinand Hoffmann odporúča z úsporných dôvodov vynechať. Až po ďalšom domeriavaní nakoniec postavili trať v údolí Bieleho Váhu, ale za podstatného zvýšenia zemných prác.
Tunely na Košicko-bohumínskej železnici v rokoch 1918-1945
Stúpajúce požiadavky na prepravné výkony po železnici v dvadsiatich a tridsiatich rokoch prvej Česko-Slovenskej republike spôsobili, že sa pôvodná jednokoľajná trať KBŽ začala zdvojkoľajňovať.
Pri stavbe druhej koľaje v úseku Strečno - Vrútky bolo potrebné vyriešiť trasu dvojkoľajnej trate v úseku Strečno - Dubná Skala. Trasa mala vyhovovať zvýšenej rýchlosti a bezpečnosti premávky nielen na železnici, ale aj na štátnej ceste, ktorá prechádzala tesne pred vchodom do starého tunela, čím cestná doprava bola závorami zdržovaná. Tiež bolo myslené, aby nebol zúžený novým tunelom prietočný profil Váhu.
Pohľad z vrchu Plešel (981 m n.m.) na Domašínsky meander (koniec 30. rokov 20.storočia)
V roku 1936 bolo rozhodnuté, že sa zdvojkoľajnenie v tomto úseku prevedie dvojkoľajným tunelom pod Košariskami a jednokoľajným pod hrebeňom Baniska - Domašína, prebiehajúcom vo vzdialenosti 20 - 80 m od ponechaného starého tunela v pravej koľaji, pri čom sa celý úsek položí nad hladinu veľkých vôd. Štátna cesta, križujúca trať pred portálom starého tunela sa zdvihne a prevedie nad vyústením tunela. Keďže existujúca cesta bola tiež značne dotknutá, cestná správa sa rozhodla, že prevedie aj rekonštrukciu cesty. Vypracovala projekt.
K realizácii základného projektu bolo treba rozsiahleho a nákladného materiálu, strojného zariadenia a preto správa železníc zadala úsek stavby v km 234,1 - 236,2 a most cez Váh inžinierskym firmám. Vo verejne vypísanej súťaži stavbu tunelového úseku, rekonštrukciu cesty a stavbu opier a pilierov mostov previedla firma Úrad.autor.stav. inžinieri Müller a Kapsa, podnikateľstvo stavieb v Bratislave a dodanie železničných mostných konštrukcii firma Vítkovické horné a hutné ťažiarstvo v Moravskej Ostrave. Priľahlé traťové úseky pred a za tunelovým úsekom stavala železničná správa vo vlastnej réžii.
Pri stavbe bolo treba premiestniť 230 000 m3 vykopávky, 35 000 m3 kamenného a čiastočne betónového muriva, 15 000 m3 dlažieb, 8 000 m3 ťažšieho záhozu a rovnaniny. Rozsah stavby a krátkosť lehoty vyžadovala, aby podnikateľstvo inštalovalo značné strojné a pomocné zariadenie. Zriadené boli 4 samostatné pneumatické strojovne pre prevádzanie dvojstranného prerážania tunelov, 3 transformačné stanice výkonu 600 kW, 6 zámočníckych, kováčskych a tesárskych dielní. Strojné zariadenie pozostávalo z 20 elektromotorov celkového výkonu 700 ks, 4 dvojstupňových kompresorov pre vŕtanie, 2 pneumatických motorov, 2 pneumatických banských nakladačov na odvoz rúbaniny z tunelov, 3 ventilátorov pre vŕtanie v štôlňach, 50 vŕtacích a 40 zbíjacích kladív, 1 amerického pneumatického automatu na zhotovovanie a ostrenie nebožiecov, 6 parných a benzínových rušňov, 3 parných valcov, 4 kladivových a čeľusťových drvičov, 2 cirkulárnych a párových píl, 2 betónových miešačiek, 2 mechanických sústruhov, 10 ručných čerpadiel, 20 ručných zdvihákov, 2 výťahov, 1 autogénneho zvárača, 150 drevených a plechových vozíkov a 3 km poľnej železnice. Pre kancelárie, byty zamestnancov a skladište bolo postavené 20 drevených barákov. Na celej stavbe bolo inštalované elektrické osvetlenie. Zamestnaných bolo od 700 do 2000 ľudí na tri smeny. Päť z nich pri stavbe prišlo o život.
Pri 85% hotovej stavby bolo spotrebované 60 000 kg trhavín, 200 km zápalných šnúr, 230 000 ks oceľových britov pri vŕtaní, 4 000 m3 guľatiny, 1 000 vozňov cementu a 1 200 000 kWh elektrického prúdu. Celkový náklad prác bol do 35 mil.Kč.
Tunely sa razili modifikovanou rakúskou metódou. Pri prerážaní štôlní sa pohyboval výlom 0,5 - 4,5 m za 24 hodín v celistvej alebo rozpukanej žule. Žula vykazovala značnú tvrdosť a preto bolo veľmi nákladným vŕtanie dier pri prerážkach štôlní a výlom plných tunelových profilov. Na obklad v tuneloch bola mimo miestnej žuly použitá aj žula zo Sliezska, čadič z Krupiny a andezit zo Šeleša.
Do vypuknutia 2.svetovej vojny sa na tuneloch nevykonali žiadne sanačné práce väčšieho rozsahu, čo svedčí o vysokej kvalite prác pri ich výstavbe.
Do konca roka druhej svetovej vojny sa podarilo dokončiť aj Štiavnický tunel. Nový Kraľovanský tunel ale ostal rozostavaný.
Strečnianske tunely a 2. svetová vojna
Okolie strečnianskych tunelov, kvôli ich strategickému významu sa nevyhlo pustošeniu v rokoch 2.svetovej vojny.
Najskôr v noci z 23. na 24.8.1944 partizáni 1. československej brigády M.R.Štefánika prvýkrát zatarasili tunel Strečne I a tunel pri Kraľovanoch. Druhé zatarasenie tunelov v Strečnianskom priesmyku sa uskutočnilo 29.8.1944. Akcia v tom období bola predčasná, pretože na niekoľko týždňov znemožnila železničné spojenie povstaleckých jednotiek a partizánov medzi Žilinou, Turcom a Liptovom. Neskôr boli tunely opravené len provizórne.
Oveľa väčšie škody zanechala ustupujúca nemecká armáda, keď ničila všetko, o čom sa dalo predpokladať, že by to mohla použiť Červená armáda k urýchleniu svojho postupu. Počas troch dní, od 8.4.1945, v úseku Žilina - Vrútky bolo zničených 7 mostov, 3 tunely v dĺžke 1438 m, 30 000 m koľajníc, 26 výhybiek a 40 000 podvalov. Do tunelov a na mosty pri Strečne bolo pred vyhodením do vzduchu zatiahnutých 13 rušňov a 30 vozňov s dobytkom. Do náloží v tuneloch pridali prostriedok, ktorý spôsobil, že sa po explózii všetko v tuneli pokrylo čiernou vrstvou sadze, takže sa tu dala len veľmi ťažko zistiť miera poškodenia, nevybuchnuté nálože a položili nášľapné míny (podobne dopadol aj Ťahanovský tunel).
Vrútocké portály zničených tunelov Strečno II a Strečno III
Hneď po ustatí bojov, 2. mája 1945 začali železničiari s opravou trate. Práce sťažovali rozbité vlakové súpravy, ktoré Nemci zatiahli pred výbuchom do tunelov, rozkladajúci sa dobytok a znečistenie sadzami. Neustále hrozilo nebezpečenstvo explózie nevybuchnutých náloží a munície.
Práce na rekonštrukcii zadali 25. mája 1945 bratislavskej firme Tvorba. Aby bol zaistený dostatok pracovných síl, vydal MNV v Žiline uznesenie o pracovnej povinnosti pri odstraňovaní vojnových škôd. Rekonštrukčné práce na tuneloch a mostoch sa začali 6.júna 1945. Doprava na trati Žilina - Vrútky bola počas rekonštrukcie zastavená. Cestujúcich na tomto úseku prepravovali majitelia koní a povozov z Vrútok.
Na tuneli Strečno I boli zničené len oba portály a štyri pásy s celkovou dĺžkou 42 m, takže oprava mohla pokračovať rýchlo a tunel bol opravený do jesene 1945. V tuneli Strečno II bolo zničených deväť tunelových pásov v celkovej dĺžke 38,35 m. V páse č.56 pri žilinskom portáli urobili Nemci náložovú komoru rozmerov 6x6x5 m s nadložím 50 m, ktorú však nestačili pri ústupe použiť, takže tunel unikol ešte väčšiemu poškodeniu. Oveľa viac však bol poškodený bezprostredne priliehajúci most cez rieku Váh. Pretože s mostom v ľavej koľaji sa zrútilo do rieky aj 5 rušňov s tendrami, bolo rozhodnuté začať s opravou práve tejto koľaje. Oprava bola ukončená v roku 1946.
Ešte pred začatím prác na ľavej koľaji sa musela provizórne opraviť pravá koľaj s tunelom Strečno III. Nad jeho zničeným portálom sa vybudoval provizórny cestný most, z tunela sa odstránili trosky zasypaného rušna a nákladných vozňov naložených dobytkom a bombami. Už v septembri 1945 sa urobil provizórna oprava 20 poškodených klenieb pásov tak, že závery klenieb sa vytvorili z 90% z betónových klenákov na šírku 3 m. Zvyšok sa vymuroval z nepoužitých travertínových, žulových a pieskovcových klenákov, získaných z vybúraného muriva. Zaťažkávacia skúška mosta a tunela prebehla 12. septembra 1945 a nasledujúci deň bola zahájená doprava. Definitívna oprava prevej koľaje skončila v roku 1947.
Okrem železničiarov sa na obnove podieľalo aj obyvateľstvo Žiliny a okolia - jednak ako brigádnici z rôznych podnikov, jednak ako roľníci, ktorí pomáhali pri prevoze materiálu svojimi povozmi. Celkom tu pracovalo 1739 brigádnikov. Na oprave strečnianskych mostov a tunelov sa počas 86 dní odpracovalo 301 000 hodín, čo pri osemhodinovej pracovnej dobe predstavuje priemerne 437 pracovníkov denne. Počet odpracovaných hodín: most - odborníci 25 000, robotníci 75 000, tunely - odborníci 41 000, robotníci 150 000, brigádnici spolu 10 000. Spotreba materiálu pri oprave mostov a tunelov: guľatina 1000 m3, rezivo 10003, železo 20 000 kg, kramle 7 000 kg, cement 200 000 kg, klince 2 000 kg, kyslík 150 fliaš, nafta 10 000 litrov, olej 7 000 litrov. Premiestnených bolo 5 000 m3 zosunutého materiálu. Pri rekonštrukcii ťažkosti spôsoboval nedostatok vhodných dopravných prostriedkov. K zlepšeniu došlo až v júli 1945, keď stavba dostala výkonnejšie nákladné autá. Mechanizácia odpovedala možnostiam doby, pri oprave boli použité 4 kompresory o výkone 15 m3/min, 1 pneumatické baranidlo, 3 nákladné autá, 1 traktor, 4 hydraulické zdviháky o nosnosti po 100 000 kg, elektrické drevoobrábacie stroje. Počas opravy sa vydalo 15 000 raňajok, 16 000 obedov a 15 000 večerí, pričom sa spotrebovalo 35 000 kg potravín.
Vďaka mimoriadnemu úsiliu a pracovnému nadšeniu ľudí, ktorí sa zaslúžili o rýchlu a včasnú obnovu dopravy v tomto úseku, pretože použitá mechanizácia bola i z vtedajšieho pohľadu nedostačujúca, sa mohli práce skončiť 10. septembra 1945. Pri slávnostnom otvorení premávky na tomto úseku bolo 293 pracovníkov vyznamenaných pamätnými plaketami za hrdinskú prácu na rekonštrukcii trate Strečno - Žilina.
Tunely na Trati družby
KBŽ nemohla zabezpečiť neustálu vzrastajúcu dopravu so Sovietskym zväzom, preto sa trať Žilina - Čierna nad Tisou musela čo najskôr celá zdvojkoľajniť.
Na dokončenie posledného stavebne najobtiažnejšieho úseku Kolínovce - Košice - Kuzmice bol zriadený n.p. Trať družby. S prestavbou úseku Margecany - Košice však mohlo byť započaté, až po vyriešení takmer 10 ročného sporu medzi vodohospodármi a Ministerstvom dopravy o vybudovaní veľkej vodnej nádrže na Hornáde (lokalita Kysak - Obišovce, objem takmer 400 mil. m3). Nemenej zložitý bol aj prechod cez Slanské vrchy. Veľké stúpanie medzi Nižnou Myšľou a Kuzmicami v dĺžke asi 29 km sa malo odstrániť vybudovaním novej preložky. Celkom boli navrhnuté 3 alternatívy. V dvoch sa dokonca uvažovalo aj o vybudovaní vrcholového tunela dĺžky 2 až 6 km. Pre svoju nákladnosť sa tunel v tomto úseku trate nerealizoval.
Objednávateľom celej stavby trate bolo Federálne ministerstvo dopravy. Tunely začal stavať podnik Československé stavebné závody, n.p. závod Baraba Praha. Pre nedostatok pracovníkov a výrobných prostriedkov, zaostávanie projektových prác a výstavbby prevádzkových a sociálnych zariadení stavebné práce postupovali pomaly. Preto bola stavba trate v roku 1951 prevzatá podnikom Trate družby, ktorý aj dokončil stavbu troch tunelov v dĺžke 3860 m.
| Nové tunely na Trati družby |
počet tunelov |
názvy tunelov |
| z. Košice-Ťahanovce - žst. Družstevná nad Hornádom |
1 |
Nový Ťahanovský |
| z. Ružín - z. Margecany |
2 |
Ružínsky, Bujanovský |
Výlom tunelov sa robil tradične - najprv smerová štôlňa, potom horná štôlňa, výlom kaloty a nakoniec výlom pre opory. Používali sa ručné vŕtačky (zväčša bez výplachu), až neskôr sa začali používať stojany pod vŕtačky. Dočasné ostenie v štôlňach a plných výlomoch bolo z fošien a guľatiny. Definitívne ostenie - opory boli z betónu, klenba zväčša z kamenného muriva. Spotreba dreva bola neúmerne vysoká (7,80 m3 na 1 bm tunela). Spotreba streliva 0,76 kg/m3, vrtov 1,90 m/m3 výlomu. Na vylámanie 1 bm celého profilu (95,30 m2) sa spotrebovalo 298,6 hod. mínera a robotníka. Pracnosť a spotreba mínerov a pomocných robotníkov bola vysoká.
Stavba trate bola veľmi náročná. Zemné práce predstavovali presun takmer 7 500 000 m3 zeminy. Na rozpojenie hornín sa spotrebovalo 513 t výbušnín. Vyťažilo sa 451 000 m3 tunelovej rúbaniny a nahradilo 153 000 m3 tunelovým murivom. Na stavbe trate bol najväčší stavebný ruch v roku 1953, keď na nej pracovalo 10 200 ľudí, 31 rýpadiel, 34 buldozérov, 11 skraperov, 178 rušňov a viac ako 400 iných stavebných mechanizmov. Celú trať odovzdali do prevádzky 5.11.1955. Náklady na jej výstavbu boli v tom čase okolo 1 miliárdy 300 mil. Kčs.
Tunel Strečno IV?
V súvislosti s energetickým využitím rieky Váh sa donedávna navrhovala stavba vodnej elektrárne Strečno v riečnom kilometri 14,09 (od železničného mostu v Budatíne). Zátopové územie by dosiahlo až po Lipovec, preto by bolo potrebné vybudovať preložku hlavnej trate v dĺžke 5,0 km s novým 650 m dlhým dvojkoľajným tunelom pod masívom Baniska a dvoch mostov - jedného 575 m dlhého cez Váh a druhého 50 m cez Varínku. Tunely Strečno II a Strečno III by sa museli zrušiť a oba mosty cez Váh demontovať. Doba stavby vodnej elektrárne bola odhadovaná na 8 rokov, pričom v prvých dvoch rokoch by prebiehala prevažne výstavba vyvolaných investícii. Nakoniec tento zámer bol zamietnutý, v súčasnosti je v štádiu spracovania len koncepcia malej vodnej elektrárne Strečno, ktorá sa má postaviť povyše súčasných železničných mostov cez Váh.
Pramene:
- Hons, J.: Dejiny dopravy na území ČSSR, Alfa, Bratislava 1975
- Klapita, M.: 100 rokov Košicko-bohumínskej železnice, Slavín, 1971
- Klapita, M.: Obnova strečnianskeho uzla, Železničář, 35, 1986, č.16
- Krejčiřík, M.: Po stopách našich železníc, Nadas, Praha 1991
- Kučera, F. a kol.: Vážska kaskáda, Ministerstvo lesného a vodného hospodárstva, Vodné toky, Bratislava 1969
- Rohoň, J.: Zemné práce, Inženýrské stavby, 23, 1975, č.6
- Kronika obce Strečno, poskytol Dušan Ďurčo
- Strana vytvorená : 27. IV. 2000
- Strana aktualizovaná : 7. X. 2002
- Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
