Tunely na trati Handlová - Horná Štubňa

Druhou novostavbou plánovanej stredoslovenskej transverzály bolo krátke, ale technicky veľmi náročné spojenie údolí riek Nitry a Turca. O náročnosti diela, ktorým malo byť prekonané pohorie Vtáčnik, svedčí skutočnosť, že sa železničná správa dlho nemohla rozhodnúť medzi niekoľkými variantami. Nakoniec bola zvolená trasa zo stanice Handlová do stanice Horná Štubňa. Po dokončení trate Veselí nad Moravou - Nové Mesto nad Váhom tak mohla byť začatá najnáročnejšia stavba v medzivojnovom období. Jej technické riešenie patrilo k najsmelším a najodvážnejším inžinierskym činom a bolo porovnateľné so špičkovými európskymi projektami rovnakého druhu.

Územie v okolí tejto železnice nie je príliš rozľahlé a sama železnica je dlhá len 18,6 km. Avšak ťažkosti terénu boli veľmi značné a prírodné prekážky boli oveľa väčšie než na iných dovtedy postavených tratiach. Z rozľahlého, pozdĺž riečky Handlovky rozloženého baníckeho mestečka Handlová mala vychádzať trať, ktorej začiatočný bod - handlovská stanica bol vo výške 437 m n.m. Už z handlovskej stanice každý pozorovateľ zistí, akou neľahkou úlohou bola stavba železnice. Údolie Handlovky má vo svojom severovýchodnom pozadí úplne uzavretý okruh značne vysokých súvislých kopcov, z ktorých najviac vyniká skalnatý, malebne rozorvaný, k Handlovej príkro sa zvažujúci hrebeň Brala. A práve túto horskú, z andezitových tufov a andezitov zloženú bariéru mali prekonať trasujúci inžinieri.
Aby nebolo rozvinutie trate príliš dlhé, na pomerne krátkej vzdialenosti (vzdušná vzdialenosť koncov trate 12 km, výškový rozdiel 180 m) muselo byť zvolené maximálne stúpanie 14 ‰, výnimočne aj 16 ‰ s najmenším polomerom zakrivenia 400 m, výnimočne aj 300 m. Na trati bolo potrebné postaviť 5 tunelov: v projekte 372 m, 94 m, 294 m, 3004 m a 592 m a 3 viadukty s rozpočtovým nákladom 140 mil.Kč.

Profil trate Handlová - Horná Štubňa
Profil trate Handlová - Horná Štubňa

Stavba trate z Handlovej do Hornej Štubne sa v zákona č.235 Zb.z. a n. z 30.3.1920 uvádza pod poradovým číslom 1. Na základe detailného projektu hlavnej dráhy Handlová - Horná Štubňa bola 26.-31.7.1921 vykonaná politicko-administratívna komisia s vyvlastňovacím riadením a stanovením protipožiarnych opatrení, s výsledkom priaznivým.
Verejnú súťaž na výstavbu trate z Handlovej do Hornej Štubne vypísala ÚSS pri ministrerstve železníc 25.5.1928. 1.7.1928 zriadila ÚSS stavebnú správu v Handlovej a v októbri 1928 zadala stavbu 4 najlacnejším uchádzačom. Stavebný úsek 1 a 2 (km -0,468-13,000 so štyrmi tunelmi), závislý na spoločnej stavebnej železnici a lomoch, bol zadaný podnikateľskému združeniu firiem Zdeněk Kruliš a spol., Praha, Ing. Jaroslav Jáchymek, Brno a Ing. Jaromír Schwarz a spol., Praha (zmocneným zástupcom úseku sa stal Zdeněk Kruliš), stavebný úsek 3a (km 13,000-16,690) firme Ing. B.Ruml a Ing. B.Hollmann, aut.civ.inžinieri a spol., spol. s r.o. v Prahe II a úsek 3b (km 16,690-19,460 s koncovým tunelom pri Hornej Štubni) firme Ing. Köhler a Hervert, podnikateľstvo stavieb v Prahe-Dejvicích. Termín otvorenia trate bol určený do 1.9.1931.
Krátka stavebná doba, vyžadovala rozsiahle prípravy staveniska. Kdežto pri väčšine stavieb nových tratí viedli pozdĺž trasy riadne cesty, umožňujúce dopravu stavebného materiálu, z Handlovej k bralskému defilé ani do Hornej Štubne nebolo žiadnych ciest. Boli tu len biedne lesné cesty a turistické chodníčky, ktoré sa používali len s ťažkosťami pri trasovaní, nie však pri stavbe.
Miesto v okolí dnešného handlovského portálu Bralského tunela, kde mala vzniknúť veľká osada, bola pred stavbou skoro panenská divoká príroda, ťažko dostupná. Práve v týchto miestach sa však so stavbou začať muselo, lebo podľa postupov prác trojkilometrového tunela boli organizované a postupne uskutočňované ďalšie stavebné práce, aby bolo celé veľkolepé inžinierske dielo v dohodnutý termín odovzdané do užívania verejnosti.

Stavebná železnica Ráztočno - nádvorie Bralského tunela
Na prvom mieste musela byť vyriešená otázka prepravy stavebného materiálu na tejto horskej trati, čo pre jej neprístupnosť nebola úloha ľahká, najmä keď si uvedomíme, akou mechanizáciou v tej dobe disponovali stavebné firmy. Túto otázku vyriešili v prvom najťažšom úseku trate spojené stavebné firmy pomocou stavebných železníc.
Najskôr bola vybudované pomocná cesta, ktorou sa dopravoval pod horu Brala všetok materiál a stroje, potrebné k stavbe tunela a okolitej trate. Z prekladiska Ráztočno v 13,6 km trate Prievidza - Handlová, vzdialeného 6 km od Handlovej, viedla už skôr úzkorozchodná železnica k blízkej vápenke a píle. Táto železnica s rozchodom koľají 760 mm bola využitá a čiastočne rekonštruovaná tak, aby zvršok zniesol tlak na nápravu 5 ton a koncom roku 1927 ďalej predĺžená cez Rematskú dolinu do lesov. Pretože údolie je vo svojej hornej časti príliš strmé, bolo potrebné znížiť stúpanie na prijateľných 40 ‰ úvraťou. Nakoniec po 5,750 km sa na handlovskom nádvorí Bralského tunela rozvetvila do 3900 m dlhej siete. Pri jej výstavbe sa muselo premiestniť takmer 50 tisíc m3 zeminy a stála takmer 2 milióny korún. K stavbám Hájnickemu, Pekelskému a Bralskému tunelu a dvom viaduktom pokračovali železničky o rozchode 600 mm.


Parný rušeň stavebnej železnice rozchodu 600 mm pred sklenským portálom Pstruhárskeho tunela

V rôznych miestach stavby a v lomoch bolo postavených celkom 6 koľajových a jedna visutá lanová dráha. Z týchto siedmich zariadení len výťah pri Hájnickom tuneli bol poháňaný parným strojom o výkone 15 kW. Ostatné pracovali na systéme samospádu a boli len brzdené.
Súčasťou celého staveniska budúcej železnice boli:
Provizórne (väčšinou drevené) stavby: 5 kancelárskych barákov, 1 solídna drevená kancelárska budova, 3 kancelárske búdy, drevená solídna budova obytná pre podnikateľov, obytné baráky, z nich 9 úradníckych, 5 pre dozorcov, asi 32 robotníckych, spolu asi pre 600 slobodných a 60 ženatých robotníkov, 1 úradnícka menza, 4 kantíny, 2 školy, 1 lazaret, 1 kúpele pre robotníctvo, 1 prístrešok pre robotníctvo, 1 žandárska stanica, 5 skladíšť a 32 skladištných búd, 2 garáže, 2 stajne, 6 výtopní pre rušne, 7 strojovní, 3 búdy pre stroje, 7 zámočníckych dielní a kováční, 4 dielne pre iných remeselníkov, 3 prístrešky pre inventár, 1 skúšobňa hmôt, 2 transformačné stanice, 3 dynamitky a iné menšie stavby.
Hnacie stoje: 7 parných a 8 benzínových rušňov, 7 stabilných naftových strojov, 2 transformátory, 4 elektrogenerátory, 22 elektromotorov, 1 parný topný kotol. Celková energia inštalovaných strojov bola asi 890 ks a 395 kVA.
Pracovné stroje: 8 drvičov kamenia, 6 mlynkov na piesok, 1 rámová a 4 okružné píly na drevo, asi 30 obrábacích strojov na kov, 1 šijací stroj, 4 stabilné a 13 poľných vyhní, 8 stabilných a 6 pojazdných kompresorov (pojazdné s motorom), 5 ventilátorov, asi 240 pneumatických kladív, 10 pneumatických hustičov, 6 miešačiek betónu, 1 korečkový a 13 lanových výťahov, 2 zvážnicové stroje, 20 strojných a 57 ručných čerpadiel, 4 stáčacie zariadenia na benzín a naftu, 3 zváracie aparáty, 2 baranidlá, 1 skúšobný lis na betónové kocky.
Vedenie a potrubie: 11,3 km vodovodného potrubia, 4 vodné a 2 naftové rezervoáre, 4,8 km vetracieho a 9,6 km potrubia na stlačený vzduch, 4 vzdušníky, asi 45 km elektrických drôtov, asi 13 km telefónneho vedenia.
Príjazdy: 5,58 km dlhá príjazdná železnica rozchodu 760 mm, vedená po vlastnom telese, s najmenším polomerom 50 m a najväčším stúpaním 40 ‰, úprava cesty asi 3 km dlhej, 0,70 km železníc (typu pracovných železníc), 2 normálnerozchodné vlečky dohromady 0,47 km dlhé.
Pracovné železnice: 36,6 km pracovných železníc rozchodu 600 mm alebo 760 mm s 122 výhybkami, 1,36 km dlhá lanovka, 1,2 km dlhá dvojkoľajná zvážnica, 3 pracovné zvážnice, 3 šikmé výťahy.
Zariadenia na odvoz: 14 parných a 9 benzínových rušňov, z nich 6 ťažkých pre tunely, 13 párov koní, 34 vozíkov normálneho rozchodu, 1241 vozíkov pre pracovné a príjazdné železnice, 1 nákladné a 3 osobné autá, 17 vozov pre poťah, 10 saní.
Okrem toho bolo treba veľa drobného náradia, ako krompáčov, lopát, sekier, píl, mlatov, kladkostrojov, heverov, karbidových a elektrických lámp, elektrického inštalačného materiálu, zariadenia do kancelárii, obytných barákov, kuchýň, hasiacich prístrojov, váh atď.
Zriadenie staveniska si vyžiadalo 7 892 000 Kč, ktoré boli podnikateľom zaplatené. Okrem toho príjazdná železnica, ktorú postavila správa štátnych železníc sama a stroje, ktoré bezplatne zapožičala, zvyšujú túto čiastku o 2 750 000 Kč, takže celkový úhrnný výdaj na zariadenie staveniska bol 10 642 000 Kč.

Stavebné práce na trati Handlová - Horná Štubňa
Keď bola stavebná železnica postavená, bolo začaté s dopravou stavebného materiálu, náradia a strojov. Rýchlo sa objavil na oboch koncoch budúceho tunela čulý život. Stavali sa ubytovne, dovážali sa súčiastky strojov a tiché lesné údolia sa rázom zmenili na čulé pracoviská.
Počet robotníkov na stavbe sa menil postupom prác, v roku 1930 bol najvyšší 4220. V tuneloch pracovalo súčasne najviac 1712 ľudí. Odborníkov z cudziny, hlavne tunelárskych, ktorí ešte na stavbe Tunela generála Štefánika tvorili tretinu pracujúcich, bolo sotva 3 % z celkového počtu robotníkov, čo svedčí o tom, že sa domáci robotníci dokonale zapracovali. Pracovný čas v tuneloch bol trojsmenný po 8 hodinách, pri ostatných prácach aj viac. Priemerne dosiahli tunelári rýchlosť postupu 3,9 metrov za 24 hodín, najväčší výkon bol 10,2 metrov za tri 8-hodinové smeny. Nespokojnosť robotníkov s mzdami neustále rástla. V súvislosti so štrajkom handlovských baníkov vypukol vo februári 1930 v Bralskom tuneli štrajk za zvýšenie miezd.
Pri práci v ťažkých podmienkach v tuneloch i na voľnej trati sa ani pri prísnom dodržaní bezpečnostných predpisov nedalo zabrániť úrazom. Najviac, sedem robotníkov zahynulo pri stavbe Bralského tunela (4 Slováci, 2 Moraváci a 1 Rakúšan, ich mená boli zvečnené na osobitnej tabuli na pamätníku výstavby tunela na stanici Sklené) a k ďalším piatim došlo v kameňolomoch.

úsek

počet tunelov

názvy tunelov
Handlová - Remata

3

Pstruhársky, Hájnický, Pekelský
Remata - Sklené

1

Bralský
Sklené - Horná Štubňa

1

Štubniansky

Tunely boli stavané modernou rakúskou sústavou. Predtunelové zárezy sa zriaďovali anglickou metódou, keď spodná štôlňa bola pokračovaním tunelovej štôlne smerovej. K vŕtaniu otvorov pre nálože sa vo všetkých tuneloch používali pneumatické zbíjacie kladivá, pri rozpojovaní mäkších hornín sa osvedčili pneumatické šrámovačky. Zbíjacie kladivá systému Flottmann a Ingersoll vážili 14 až 16 kg, jeden vrt trval 15 až 30 minút. Novinkou boli tiež strojné nakladačky Flottmann na rozchode 760 mm, vybavené motorom s výkonom 6 kW na stlačený vzduch a dopravným pásom pre nakladanie troch vozíkov.
Koncom roka 1930 bolo na Bralskom tuneli vymurovaných 2770 m. Z ďalších štyroch tunelov boli tri až na nepatrné drobnosti celkom hotové, u štvrtého ostalo ešte vymurovať 40 m a portál.
Štrk do betónu na tunelovú výmurovku sa ťažil v lome na Fafenberku, odkiaľ bol zvážnicou spúšťaný na vybudované prekladisko v km 18,0/1, teda tesne pred Handlovou. Odtiaľ sa vozil po normálnerozchodnej trati na kilometer 13,6, kde bol preložený do vozňov príjazdnej železničky, ktorá ho dopravila k úvrati. Tam bol štrk zase vytiahnutý výťahom k Hájnickému tunelu. Doprava na prvý pohľad zložitá, ale zároveň vrcholne ekonomická, navyše neničiaca okolitú prírodu.
Trať bola dokončená a odovzdané do prevádzky 20.12.1931. Jej celková hodnota predstavovala 152 miliónov Kč.

Tunely na trati Handlová - Horná Štubňa v súčasnosti
V súčasnosti sú Pstruhársky, Hájnický, Pekelský a Bralský tunel v správe Tunelového obvodu Zbehy a Štubniansky tunel v správe Tunelového obvodu Banská Bystrica.

Pramene:


Strana vytvorená : 25. III. 2000
Strana aktualizovaná : 26. XI. 2001
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť